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Pianificazione del viaggio transoceanico

Posted on : 18-10-2020 | By : Luigi | In : Letture Moderna

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 Pianificazione del viaggio transoceanico

a cura del Comandante Renato Prolovich

Le conoscenze tecniche necessarie per comandare oggi una nave oceanica nell’epoca dell’elettronica e della tecnologia semplificante possono sembrare, particolarmente ai giovani Ufficiali meglio preparati nelle nuove tecniche, facilmente e rapidamente acquisibili.

In realtà per essere sicura guida di una nave sugli oceani, oggi come ieri, c’è bisogno di una grande quantità e varietà di conoscenze che si vanno certo e rapidamente modificando nelle tecniche, ma sono sempre legate dal filo dell’esperienza e della prudenza.

Per affrontare un viaggio transoceanico con sicurezza ed efficienza, quindi anche con i migliori risultati economici – che sono poi in genere il metro di valutazione dei Capitani da parte delle Compagnie – bisogna considerare at­tentamente molte cose, di cui le principali sono le seguenti:

1)      le caratteristiche della nave;

2)      le sue condizioni;

3)      il livello delle sue dotazioni strumentali;

4)      la perizia tecnica di Ufficiali ed Equipaggio;

5)      la fiducia reciproca che deve esistere fra Comandante ed Ufficiali, particolarmente il Primo Ufficiale ed il Direttore di Macchina, ovvero fra il responsabile degli ordini e chi ne rende in pratica possibile l’esecuzione;

6)      il livello di familiarità con le zone di mare da attraversare o la assenza di precedenti esperienze specifiche di Comandante ed Ufficiali;

7)      la stagione dell’anno e la climatologia generale probabile nel corso del viaggio.

Per spiegare meglio i punti precedenti è utile ricorrere ad un esempio. Supponiamo dunque che ad un esperto Capitano, al comando di una medio-piccola portacontenitori normalmente adibita al trasbordo fra i porti del Mediterraneo (feeder service), venga ordinato di partire da Genova per Halifax, Nuova Scozia, con un carico completo di contenitori per iniziare laggiù il medesimo servizio feeder con il porto di Boston.

Supponiamo che la stagione sia il mese di marzo, uno dei peggiori dal punto di vista meteorologico in Nord Atlantico.

Il Capitano ovviamente conosce bene la sua nave, ne sa anche i difetti ed è al corrente delle sue condizioni, particolarmente per quanto riguarda l’appa­rato motore, l’integrità dello scafo, la completezza delle dotazioni di sicurezza e delle attrezzature di navigazione e di telecomunicazioni.

Supponiamo che la nave, pur essendo di stazza ridotta e impiegata da anni esclusivamente in Mediterraneo, sia in buone condizioni generali e fornita delle prescritte dotazioni di sicurezza per la navigazione oceanica.

Questa ultima condizione viene data per scontata nell’esempio, anche se purtroppo troppo spesso accade il contrario; però la discussione di questo punto ci porterebbe troppo lontano dagli scopi di questa breve nota.

La nostra nave ha dunque le carte in regola. Unico problema, l’equipaggio abituato da anni al Mediterraneo, ed in qualche caso del tutto estraneo all’Oceano.

Poiché la navigazione in tardo inverno su una delle più delicate fra le grandi rotte commerciali del globo è cosa radicalmente diversa dalla prece­dente attività mediterranea della nave, sarà importante che ogni uomo a bordo sia posto al corrente, per quanto di sua competenza, della maggior cura dei particolari che è richiesta a tutti navigando su rotte impegnative.

Come aneddoto tratto dall’esperienza personale di chi scrive, dirò che sui grandi transatlantici della Linea del Nord America, dove gli equipaggi erano consci della furia dei cattivi tempi di quella rotta, raramente si avevano gravi inconvenienti dovuti a trascuratezze, anche nelle più critiche condizioni.

Sui transatlantici diretti in Argentina, invece, su di una rotta dove il cattivo tempo è una rarità, quasi ogni seria burrasca che si incontrasse nottetempo causava per esempio incredibili guai nei saloni, nelle cucine e nelle sale ristorante, con ecatombe di stoviglie. Semplicemente succedeva che il personale, più frequentemente quello Alberghiero ma non solo esso, dimenticava facil­mente, dopo settimane di bel tempo, di cautelarsi contro gli improvvisi scherzi del mare.

Questo credo illustri bene quanto sia importante che un Capitano sappia informare il suo equipaggio, specialmente quando si possono prevedere grandi cambiamenti rispetto alla “routine”, dei nuovi aspetti della situazione.

Bisogna soprattutto saper rivolgersi a tutti, perché su di una nave anche il gatto ha un ruolo, e potrebbe essere cruciale in particolari situazioni, anche il suo ruolo di gatto.

Tornando al nostro caso, sarà specialmente necessaria una riunione di Stato Maggiore, nel corso della quale il Capitano informerà delle caratteristi­che del viaggio e sarà informato dai vari Capi Servizio su eventuali problemi tecnici da risolvere prima della partenza, con i mezzi di bordo o ricorrendo all’Ufficio Tecnico della Compagnia.

Potranno sorgere ad esempio problemi di combustibile, data la novità della lunghezza del viaggio, dell’ordine delle 4 mila miglia contro le poche centinaia delle traversate precedenti.

Potrà essere necessario, a questo riguardo, il ricorso a depositi di bunker raramente o quasi mai utilizzati, che potrebbero avere ad esempio problemi di riscaldamento o di tenuta di valvole.

Dovranno farsi accurate simulazioni delle condizioni di stabilità all’arrivo, tenendo conto dei consumi anche avendo presente la possibilità di tempo particolarmente avverso. Su questa rotta infatti una nave medio piccola di scarsa potenza può incontrare condizioni che allunghino la durata dei viaggio anche del 25%.

Nel calcolo della stabilità dovrà tenersi conto della possibilità di incontrare condizioni di forte freddo con rischio di ghiaccio e neve sulle sovrastrutture. Su una copertata di contenitori di una nave lunga circa 150 metri possono in­fatti depositarsi in una notte anche 2-300 tonnellate di ghiaccio ad un’altezza di oltre 10 metri dal piano coperta! Il personale responsabile dovrà essere al corrente che passando dalla Corrente del Golfo alle acque costiere Nord Americane, in inverno, si possono avere cadute di temperature tali da passare da clima temperato a condizioni artiche in poche ore e delle conseguenze po­tenziali di questo fatto su molte apparecchiatura di bordo.

In corso di viaggio, avvicinando la zona fredda, si seguiranno le previsioni meteo in particolare anche per questo rischio, in modo da essere all’occorren­za pronti all’intercettazione dei tubi di acqua dolce in coperta e al riscaldamen­to di ogni macchinario o deposito che abbia tale esigenza.

Occorrerà essere anche certi del funzionamento del riscaldamento dei cri­stalli di plancia, perché una ghiacciata improvvisa potrebbe rendere impossibi­le la vista dall’interno del ponte di Comando.

Sarà necessario informarsi dettagliatamente sulle disposizioni e obblighi imposti alle navi dalle leggi del porto di destino, non essendo questo uno scalo abituale.

Al riguardo sarà opportuno informarsi presso gli agenti locali, prima di iniziare il viaggio.

La massima cura sarà pure riservata al controllo ed eventuale rinnovo della cartografia e delle pubblicazioni nautiche riguardanti la rotta da seguire. La cartografia deve essere completa delle carte particolari delle zone più impor­tanti e di quelle di atterraggio.

Prima della partenza si dovrà leggere almeno a grandi linee un buon porto­lano della zona di arrivo, aggiornato all’ultimo avviso, per avere chiare le principali disposizioni per l’atterraggio, la disposizione delle “landing lanes”, i mezzi di comunicazione con i Piloti (oggi sempre più via Telex o Fax), i ca­nali VHF e gli obblighi di comunicazione preventiva con i servizi guardacoste ed ogni altra informazione e prescrizione, ad esempio di carattere nautico e militare, che se non conosciute o apprese troppo tardi potrebbero causare se non gravissimi pericoli certamente disguidi e ritardi anche pesanti all’arrivo.

Nel corso del viaggio ci sarà poi tempo di leggere tutte le informazioni meno urgenti disponibili a bordo e studiarsi con cura le carte nautiche.

Estrema importanza, come è ovvio, è la certezza della buona efficienza degli strumenti e degli aiuti alla navigazione. In particolare dovranno funzio­nare perfettamente i due radar, il GPS, il ricevitore fax delle previsioni del tempo e quello degli avvisi ai naviganti. Ed in ultimo il buon vecchio sestante dovrà essere a bordo, assieme alle effemeridi nautiche dell’anno, ed essere soprattutto in buone condizioni.

Se la nave è dotata di moderno sistema di navigazione computerizzata su carte elettroniche, sarà molto importante che il Comandante personalmente prepari accuratamente il piano di viaggio, assieme all’Ufficiale incaricato, e non sarà prudente adoperare carte elettroniche fatte a mano da ignoti.

In caso di uso di carte riprodotte a bordo, queste saranno eseguite dal Comandante o da un Ufficiale di sua assoluta fiducia, ovvero saranno solo pro­dotti certificati di Enti responsabili che ne garantiscano la conformità all’origi­nale idrografia.

Particolare cura, prima della partenza per un viaggio così impegnativo, con una medio-piccola portacontenitori a pieno carico, sarà posta nel controllo della “rizzatura” del carico. Tutte le rizze in coperta dovranno essere control­late una per una, per verificarne il corretto montaggio e l’integrità.

L’importanza di questo controllo è grandissima in ogni circostanza, ma ovviamente è cruciale nel nostro esempio per quanto già detto, essendo la na­ve e il suo equipaggio alle prese con un cambio di rotte cosi radicale.

Una volta eseguito tutto quanto sopra ricordato, fatti i dovuti controlli e le eventuali necessarie riparazioni, imbarcati carico, rifornimenti e attrezzature necessarie, la nave potrà partire ed il Comandante avrà la consapevole professionale fiducia di poter compiere un viaggio in sicurezza, ossia per quanto possibile immune da pericoli la cui origine risalga a trascuratezze.

Per quanta riguarda invece le rotte da seguire, il Comandante avrà natu­ralmente tracciato una rotta di massima, sulla base delle sue precedenti espe­rienze dirette o, in mancanza di queste, delle notizie tratte dai portolani riguardanti le zone da attraversare.

Dai buoni portolani, attentamente consultati, potrà trarre molte delle infor­mazioni necessarie sulle zone da attraversare che non sarebbe possibile acquisire altrimenti: climatologia, correnti marine, caratteristiche prevalenti e percorsi medi di eventuali grandi perturbazioni a carattere stagionale come ad esempio gli uragani.

Sulla base di questi elementi di conoscenza traccerà la rotta di massima che naturalmente sarà in rapporto immediato e diretto con le dimensioni, le caratteristiche e le condizioni di carico della nave.

Valuterà l’opportunità di seguire rotte ortodromiche, lossodromiche o mi­ste, o rotte magari più lunghe ma più convenienti per effettive condizioni favo­revoli di elementi meteorologici e di corrente.

Fatto questo, il marinaio esperto avrà sempre presente il valore molto relativo della statistica climatologica: sarà quindi in ogni momento pronto a modi­ficare la sua rotta tenendosi costantemente al corrente delle condizioni effetti­ve prevedibili.

Poiché il tempo è rapidamente mutevole, altrettanto pronto a contromisure deve essere il buon Capitano e questo è oggi, nell’era dei satelliti meteo, age­volmente realizzabile.

A questo fine è indispensabile disporre a bordo di una ricevente fax simile meteo e consultare attentamente i programmi di trasmissione delle stazioni che coprono le zone del viaggio.

Per un viaggio sicuro e responsabilmente condotto, soprattutto nelle acque del Nord Atlantico in inverno, ma in genere ovunque, a mio avviso è indispensabile disporre giornalmente e studiare attentamente almeno le seguenti cartine:

a) una previsione settimanale per la grande pianificazione, aggiornata e trasmessa giornalmente o a giorni alterni dalle grandi stazioni meteo;

b) una previsione a tre giorni di superficie;

c) una previsione delle variazioni di pressione a 24 ore;

d) una previsione di superficie a 24 ore;

e) un paio di analisi in superficie al giorno;

f) una carta della situazione delle correnti, trasmessa due volte la settimana;

g) una previsione delle grandi correnti in altitudine.

 

In questo modo il Comandante, se dotato di adeguate conoscenze di meteorologia generale, sarà in grado di navigare sfruttando al meglio le circo­stanze, evitare per quanto possibile il tempo cattivo ed anzi sfruttare a suo vantaggio le condizioni atmosferiche per accelerare il viaggio e diminuire i costi.

La navigazione oceanica, oggi, ha certamente perduto le difficoltà legate alla determinazione del punto nave in situazioni sfavorevoli e quindi sembra diventata molto più facile e alla portata di tutti.

In realtà come sempre accade, superata una millenaria difficoltà, al Navi­gante sono state avanzate altre richieste, per soddisfare le quali le difficoltà si sono semplicemente ricreate in altri ambiti.

Oggi non ci si aspetta più che la nave parta e arrivi, a discrezione del Co­mandante, comunque purché arrivi. Occorre arrivare in orario, a volte con tolleranze di una o due ore su traversate anche di settimane, il tutto in maniera economica, ovvero con i consumi il più possibile ridotti.

È per questa ragione che, pur enormemente aiutato dalla tecnologia, essere oggi un buon Capitano è sempre difficile come prima, appassionante come prima, misconosciuto da tutti come prima, salvo che dai veri ed onesti mari­nai, che sanno quanto è sempre costato l’andar per mare.

Perché il mare è sempre là, sempre il medesimo, pronto a colpire chi lo prenda sottogamba, ma fonte di soddisfazioni personali gratificanti per tutti coloro che cercano di domarne i pericoli e capirne i segreti.

 

Se queste righe saranno riuscite a dare a qualche giovane il senso della se­rietà del lavoro del mare, attraverso la descrizione di uno dei suoi mille aspetti – la preparazione di un viaggio – avrò raggiunto il mio scopo. Il mare non è più, se mai lo è stato, il mitico luogo dell’avventura. È però sempre una palestra di vita e di forza con pochi uguali nelle altre professioni.

Buona fortuna ai giovani ancora capaci di sentirne l’attrazione e assecon­darla. Ne avranno in cambio molte occasioni per essere orgogliosi di se stessi.

 

 

Un tempo era arte Navale

Posted on : 16-09-2012 | By : admin | In : Letture Moderna, Moderna

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APPROFONDIMENTI E INTEGRAZIONI AL CAPITOLO XI

PIANIFICAZIONE ED ESPERIENZE DEI COMANDANTI

7. UN TEMPO ERA ARTE NAVALE.

ovvero la possibile trasformazione del navigante nel corso degli anni

A cura del Capitano di Lungo Corso

Mario Sincich

Buongiorno,
dopo più di 40 anni di attività mi sento di scrivere alcune riflessioni che la mia lunga esperienza mi ha portato a fare durante tutto questo tempo:
quando cominciai, nel lontano 1966, anno della mia promozione al Nautico di Genova, mi ritrovai, durante il servizio militare quale allievo Ufficiale di complemento presso l’Accademia Militare di Livorno, a diretto contatto con la dura vita dei marinai di una volta. Una vita fatta di fatiche e duri sacrifici, solo marginalmente vissuta come quella delle vere navi a vela: un assaggio che mi ha fatto pensare che pochi della mia generazione avrebbero potuto sostenere.
A quel tempo mi dicevo: ormai sono tempi passati (nemmeno da tanto) e la vita adesso è cambiata!
Ci si è fatti l’esperienza! … sì ma è tempo di voltare pagina!
Nel 1969 approdai alle navi che fanno ancora parte del mondo di oggi anche se in progressiva estinzione poiché quasi radicalmente superate dal progresso. Ricordo i primi imbarchi sulle navi a carico generale con 6 stive e fino a 30 bighi (picchi di carico), adibite a rotte che toccavano l’Africa, l’India, il Bangladesh, il Pakistan, Singapore, Hong Kong, Giappone, Corea, Taiwan, Australia, Nuova Zelanda, e la Cina. Le merci erano le più disparate, ognuna con le sue caratteristiche e necessità di stivaggio: trattori, bobine di cavi, locomotive, camion, riso, canapa, filati, amianto, rame, olio lubrificante, olio commestibile, lattice, corna di animali non pulite della carne, cannella, thè, cocco, casse di tutti i generi, materiale cantieristico, marmo in blocchi squadrati e in pietre, auto, containers (i primi), legname catramato e grezzo, vetri e specchi in casse, cartoni, casse, bauli, rottami, parti di ricambio, spezie e profumi, e poi materiale inquinante, velenoso, ossidante, infiammabile, … petardi e mi fermo qui altrimenti chi mi legge rischia di addormentarsi.
Quanta esperienza come Super-cargo (più di 12 anni effettivi), e la passione per questa attività mi hanno impegnato giorno e notte fisicamente e con il cervello nel continuo assillo di non contaminare la merce, non danneggiarla, mantenere i livelli di sicurezza richiesti dalla nave, pensare a come stivarli, come imbarcarli, sbarcarli, etc.! Quanti sacrifici in navigazione in 3a e 1a guardia, in porto 24 ore su e giù per le stive con il solo aiuto del 3° ufficiale … salvo rari momenti, sempre a bordo per tutto il periodo di imbarco. Bruciato dal sole dei tropici e dell’equatore e poi raffreddato dai climi freddi giapponesi e nord europei … Come me quanta gente a seguire un lavoro tanto faticoso quanto mai uguale! … ma sempre all’aria aperta che, eccezion fatta per gli olezzi dei porti più arretrati (quasi tutti), una per tutte l’inconfondibile puzza delle farine di pesce cadute tra le rotaie delle gru e putride per il caldo e le piogge(chissà quanti di voi ricorderanno bene quel “profumo caratteristico”).
Poi venne l’era dei traghetti, arie asfissianti del garage, trailers, mafi, trattori, ancora rame in barre e catodi. E grandi fork lifts in grado di alzare containers di 30 ton come se fossero fuscelli……
Ancora richiesta di attività di pianificazione e tanto mare: bello o brutto, ma sempre per mare.
Finalmente, dopo tanti anni ci si è fatti l’esperienza! … sì ma è tempo di voltare pagina!
Nel frattempo ha preso il via il container! Cambia tutto: si passa da ogni tipo di merce a “scatole” di 6 0 12 metri, con molte meno esigenze, ma su navi completamente cambiate dal punto di vista strutturale: si parla di guide, slots, e coordinate! Il calcolo di stabilità che sulle navi a merce varia si faceva con l’ausilio di uno strumento (stabilometro) alla partenza per il viaggio ed a fine caricazione, ora viene richiesto alla partenza da ogni porto e, viste le LOA sensibilmente aumentate e più simili alle bulk carriers e petroliere, ora compaiono gli stresses … da tenere sotto stretto controllo ad ogni porto, prima con interminabili calcoli fatti a mano o con l’ausilio delle prime calcolatrici; io avevo, ho ancora, una Casio che funziona in Basic programmabile facendo risparmiare svariate ore di lavoro e sopra tutto riducendo di molto la possibilità di errori.
Ecco che, fatte salve le ferree regole che impongono i carichi pericolosi ed i frigoriferi, ora si tratta di scatole: stabilità, pescaggi, stresses, e sempre per mare. Soste limitate dal progresso, giro mondo in 76 giorni, con 20-22 porti, fino a 190 ton/die di fuel bruciate nelle caldaie e medie di 24 nodi …
In partenza da Zeebrugge o Wellington per la traversata si organizza la lettura contemporanea dei 6 pescaggi; per il controllo della pesatura nave si allentano i cavi e si riempiono le casse di stabilità per controllare il GM; poi all’arrivo in Australia, a Freemantle, la “barra” ci costringe a vuotare gran parte dell’acqua dolce dal gavone di poppa per entrare in porto con 50 cm di stabilità.
Nel 1995, dopo essere stato mandato ad Amburgo a ritirare una nave precedentemente polacca, ho avuto anche la soddisfazione, grazie alle mie conoscenze di programmazione, di preparare per essa e la sua gemella, con l’aiuto del Prof Stenner del Nautico di Trieste, il programma per il calcolo di stabilità pescaggi e stresses, programma poi approvato dal R.I.Na. per utilizzo ufficiale.
Ed ecco fatta una nuova esperienza! … sì ma è tempo di voltare pagina!
Nel 1995 rientro in un programma di “prestito di personale” tra Società consorelle per cui mi si chiede di organizzare la caricazione su navi multipurpose (merce varia e containers) dal mediterraneo al Sud America occidentale. Che bello, quanto è interessante e coinvolgente: si lavora ancora con i piani fatti a matita, ci si sposta da una città all’altra seguendo la nave e si controlla la caricazione della nave fianco a fianco al personale portuale. Spagna, Francia, Italia, di nuovo fatica, ma quanta soddisfazione alla fine!
Purtroppo “di un bel piano di carico non fu mai scritto!!!”
Nel 1996 abbandono definitivamente la navigazione per seguire la mia passione: svolgere attività di planner caricare le portacontainers sempre più grandi , attività che non si limita più ad una nave sola (quella su cui si naviga) ma che ora viene richiesta per organizzare più caricazioni contemporaneamente: l’attività di shipplanner e yardplanner al Terminal svolta per 6 anni ½ al Voltri Terminal Europa mi concede una vita vicino casa e non mi richiede più di solcare i mari:
non vedrò più quelle meravigliose albe dell’oceano indiano, oppure i reef dell’Africa orientale belli e pericolosi, non più arrivi nella suggestiva Hong Kong, non più trafficate file indiane nel Shimonoseki Kaykio, o nei paraggi di Singapore e Nord Europa, né Panama, con il fascino dei suoi trenini. Non più cieli plumbei nella Malacca e non più pirati. Non più maltempi a sud dell’Alaska, o depressioni tropicali o monsone e fusi orari in avanti e indietro … il giro mondo fatto per una quindicina di volte non mi farà più portare l’orologio indietro di un giorno… per ripetere la stessa data. Non più notti senza luna in mezzo ad un oceano altrettanto scuro fatta eccezione per quei due meravigliosi, fluorescenti “baffi” creati dal plankton disturbato dalla prua che ineducata solca le acque verso l’incomprensibile meta che non ha mai fine.
Ora turni giorno e notte per 362 1/2 giorni l’anno: escluso Natale, mezza giornata capodanno, 1 maggio.
Navi su navi, piccole, grandi, feeders, oceaniche: tecniche e problematiche di stoccaggio contenitori a piazzale, sequenze di sbarco/imbarco e strutture nave sempre diverse ed esigenze diverse. Calcoli di rese sempre accertati, trasferimenti di personale da una nave all’altra o sul piazzale per il miglior utilizzo possibile, e sopra tutto contatti con svariati planners dislocati ovunque nel mondo e con la più disparata conoscenza dell’inglese. Si mastica spagnolo e francese, giusto il necessario per capirsi, Oxford è lontana, ma la regola per noi marinai dell’arrangiarsi sempre, è materia che le università dovrebbero prendere in considerazione e richiederne le tesi.
Ed ecco fatta una nuova esperienza! … sì ma è tempo di voltare pagina!
In questi ultimi anni si sono venuti a creare un po’ ovunque nel mondo dei centri chiamati “Tonnage Center” ove dei planners operano l’attività su più navi contemporaneamente, senza muoversi dall’ufficio.
Nel 2002 abbandono il Terminal (le notti sono estenuanti) ed i ritmi di lavoro stridono con la scarsità di personale facendo diventare la vita a volte insopportabile.
Il salto di qualità lo farò questa volta andando a fare il planner di linea per un Joint di 5 Società a livello mondiale, le cui navi -12 prima e 7 poi- più grandi, sono impiegate tra il Mediterraneo e il Sud-Est America.
Ora il “puzzle” dipende principalmente da me: la caricazione, le soste in porto, i ristivaggi, l’ottimizzazione nave, i “pericolosi”, i frigoriferi, i carichi break/bulk, la stabilità, gli stresses, la velocità, i consumi, lo scambio di porti e/o l’omissione per l’insorgere di inaspettati problemi (scioperi, rotture gru, maltempi , congestioni etc) dipendono da me.
Io devo valutare il tutto e proporre ai Partners quali possono essere le soluzioni possibili e migliori dal punto di vista dei costi, dei consumi, dell’immagine, e del mantenimento dell’itinerario. Senza ovviamente tralasciare la collaborazione con il Comando nave. Un lavoro che impegna molto, se fatto seriamente, in cui la parola disponibilità assume quasi più importanza delle esigenze familiari.
Il contatto via e-mail con i Partners, i terminals, i comandanti e le agenzie ci fa vivere e “conoscere” persone che non abbiamo mai visto e forse mai vedremo, in una “ comune intesa” che porta alla collaborazione ed al risultato finale! Bellissimo!
Approdare all’Ufficio JOCO GOA (Joint Coordination Office in Genoa) mi porta al top della conoscenza dell’esperienza e, fiore all’occhiello dell’Azienda, mi fa piano piano crescere la consapevolezza che nel mio lavoro vi sono tante e tali variabili che mai nessun programma di computer, almeno per le capacità ed attrezzature attualmente disponibili, sarà in grado di sopperire il lavoro dell’uomo-planner!
Questa è un’altra rivincita sul progresso che tenta inesorabilmente di soppiantare l’homo sapiens !
Ed ecco fatta una nuova esperienza! … sì ma è tempo di voltare pagina !
Sì perché il mondo si evolve, si profila la nuova tipologia di lavoro per il planner: lavoro ovunque ci si trovi !
In effetti cellulare, e-mail, computer portatile, banda larga, non richiedono più la presenza in Ufficio!
Ma forse corro troppo adesso: i vecchi concetti del lavoro e la diffidenza radicata nella classe dirigente italiana vogliono ancora la presenza in ufficio: in Inghilterra, ed altri Paesi Europei sono già più avanti in tal senso poiché viene considerato il risultato del lavoro svolto anziché le ore in cui si è stati impegnati per svolgerlo: ma questi sono altri argomenti , … questa è un’altra storia!
Ed ecco fatta una nuova esperienza! … sì ma è tempo di voltare pagina!
Scusate, mi sono sbagliato, io ho finito!
Lascio a qualcun altro probabilmente più bravo di me e più all’avanguardia, senz’altro più giovane, il compito di continuare a scrivere questa storia: a parte qualche possibile attività di consulenza penso di non poter ulteriormente ampliare la mia esperienza che a dire il vero mi comincia a pesare, in quanto fa a pugni con i vecchi concetti di chi dovrebbe maggiormente considerare il Capitano come una opportunità per avvalersi di esperienza, correttezza nel lavoro, capacità decisionale, e capacità di superare gli imprevisti, specialità di cui è dotato per sua stessa natura: altrimenti non sarebbe un navigante!

Un ringraziamento ai Docenti del Nautico di Genova dove ho studiato con profitto e fino al diploma.

L’organizzazione del ponte: un approccio funzionale

Posted on : 29-04-2012 | By : admin | In : Letture Moderna

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del Capitano Lungo Corso Senior Instructor CSMART: Centre simulator Maritime Training – Nederlands.
 
Gabriele Petruzzelli
 
L’International Maritime Organization (IMO) introduce la sicurezza della navigazione marittima nel seguente modo: “L’industria marittima è forse la più internazionale di tutte le grandi industrie al mondo ed è anche una delle più pericolose”.
Recenti dati e statistiche avvalorano sempre di più quanto sopra citato portando alla luce come comune denominatore della maggior parte degli incidenti il fattore umano.
Articolate teorie sulla gestione della sicurezza in sistemi complessi, quale è quello marittimo, sono continuamente elaborate da esperti del settore in modo tale da poter identificare in primo luogo gli effetti e successivamente definire le cause degli errori commessi durante una specifica operazione. Lo scopo finale è ovvio ed è quello di poter implementare delle contromisure tali da poter “prevenire” e sottolineo “prevenire” possibili incidenti.
Traducendo liberamente quanto James Reason (professore emerito dell’Università di Manchester) ha detto e sostiene da decenni: “I luoghi di lavoro e le organizzazioni sono più semplici da gestire rispetto alle menti dei singoli lavoratori. Non possiamo cambiare la condizione naturale della mente umana ma, possiamo cambiare le condizioni sotto le quali la gente lavora”.
Questa frase rappresenta le fondamenta di una nuova filosofia operativa finalmente riconosciuta anche a livello internazionale marittimo. La recente conferenza diplomatica di Manila (Filippine) avvenuta lo scorso giugno 2010, i cui emendamenti al codice STCW 95 entreranno in forza dal 1 gennaio 2012 introduce di fatto sensibili cambiamenti nel campo dell’addestramento e qualificazione dei marittimi sia dal punto di vista tecnico (sistemi integrati di navigazione, ECDIS) che da quello organizzativo dove, nuove abilità sono richieste agli ufficiali di coperta. La comprova sono le più stringenti metodologie richieste per la valutazione di queste nuove abilità e cioè i simulatori marittimi. In questa nuova ottica essi entreranno a far parte di un percorso educativo diverso che si inspira a filosofie addestrative di tipo aeronautico.
È l’impronta gestionale, data dalla conferenza alle nuove abilità che i marittimi dovranno dimostrare di possedere, che si rivela come uno dei capisaldi che hanno portato grandi organizzazioni del settore marittimo (industria crocieristica), ad anticipare i tempi e a sostituire sui loro ponti di commando una struttura di tipo “tradizionale” basata sulla relazione: grado di bordo/incarico, con una più “flessibile” basata su incarichi funzionali.
Con la pressione commerciale nell’operare navi passeggeri sempre più grandi all’interno di piccoli porti, spesso con margini operativi ridotti al minimo, diventa essenziale sia nella fase di navigazione in mare aperto che successivamente nell’approccio e ormeggio che la manovra venga condotta precisamente e senza errori. D’altro canto garantire prestazioni prive di errori è umanamente inconcepibile (è insito nella natura dell’essere uomo).
Ecco appunto sorgere la necessità di creare una rete di sicurezza attorno alla persona che conduce la navigazione in modo da poterne prevenire i possibili errori prima che tali errori possano causare delle serie conseguenze.
Uno dei principi fondamentali risulta perciò che le azioni da intraprendere vengano verificate prima della loro esecuzione da un’altra persona. Tale verifica ha una efficacia tanto maggiore quanto più elevata è l’esperienza della persona che la conduce, fermo restando che la persona che verifica deve sempre essere in grado di dimostrare la propria autorevolezza nel caso noti che un’azione non sicura stia per essere ordinata.
Tale struttura porta a muovere il comandante da una posizione tradizionale di puro operatore, si pensi a tutte le fasi di arrivo e partenza, ad una posizione più arretrata e rialzata (anche nel senso letterario della parola) rispetto al Team che sta conducendo la navigazione.
Nell’ottica di questo sistema una dettagliata definizione dei compiti che ogni singolo membro del team deve svolgere è fondamentale e deve essere pre-stabilita (e resa comune all’interno di una singola flotta). Ciò facilita la standardizzazione dell’intera operazione ed una più spedita ed efficiente assegnazione delle responsabilità durante le single manovre, consentendo alla fine una semplice coordinazione dell’equipaggio sul ponte. Le funzioni base all’interno In questo sistema sono le seguenti:
  • Navigatore (Navigator), colui che conduce puramente la navigazione, gestendo l’anticollisione (COLREGS) e seguendo il piano approvato.
  • Co-Navigatore (Co-Navigator), colui che monitora il Navigatore affinché segua il piano approvato, suggerendo eventuali variazioni contingenti. Egli verifica inoltre ogni cambiamento di stato della nave (rotta, velocità, etc.) ordinato dal Navigatore attraverso un controllo incrociato degli ordini.
  • Amministratore (Administrator), colui che si occupa di gestire tutte le distrazioni (telefonate, allarmi, etc.) in modo tale da consentire al Navigatore e Co-Navigatore di proseguire indisturbati.
  • Direttore delle Operazioni (Operation Director), colui che riveste il ruolo di leader, monitorando la navigazione attraverso una visione a trecentosessanta gradi dell’operazione. Una sorta di “Maestro” che dirige l’orchestra coordinandone i singoli membri.
 
Il direttore delle operazioni si assicura che il carico di lavoro di ogni membro del team rimanga equilibrato provvedendo anche ad assegnare nuovamente singoli compiti se qualcono dovesse divenire eccessivamente oberato dai propri compiti. Con il comandante nel ruolo di Direttore delle Operazioni, mentre egli provvede a mantenere la fluidità della manovra, non avrà esitazioni ad intervenire nel caso lo reputasse necessario.
 
Insieme alla pre-definizione dei compiti da svolgere, l’altro elemento fondamentale di questa metodologia di lavoro, consiste nell’applicazione di un sistema di comunicazione efficace. Per poter stabilire e mantenere un adeguato livello di consapevolezza di quello che sta accadendo (situational awareness) diventa essenziale che all’interno del Team un sistema di pianificazione dinamica sia di uso comune durante tutto il processo decisionale. Essa consiste nella verbalizzazione delle intenzioni di manovra da parte del navigatore, il quale si deve sempre assicurare che vengano prontamente condivise con il Team, in modo da poter anticipare possibili decisioni errate.
Il tutto deve essere comunque rafforzato da un sistema di comunicazione degli ordini di tipo “circolare” a tre fasi (ordine, ripetizione e conferma).
Trattasi di una semplice tecnica di comunicazione per la quale la persona che dà l’ordine finale si deve assicurare che esso sia stato compreso (attraverso la ripetizione) e confermato (attraverso una specifica parola stabilita dal team) esempio:
1) Navigatore: “Timoniere, governa Tre-Due-Zero” 2) Timoniere: “Tre -Due-Zero”
3) Navigatore “Si”
Tutto il sistema è ulteriormente avvalorato dall’introduzione di brevi riassunti operativi di pochi minuti denominati “Team Briefings” i quali sono condotti appena prima dell’operazione. Tali riassunti sono necessari per poter sviluppare un iniziale quadro della situazione e/o della manovra da intraprendere prima che il tutto venga messo in atto. Di particolare importanza durante il Team Briefing è la chiara assegnazione delle funzioni di ogni membro del team e la chiara definizione dei limiti per poter operare in sicurezza in quelle determinate circostanze. Se durante la manovra tali limiti vengono avvicinati o oltrepassati è imperativo che i membri del team dimostrino autorevolezza e facciano presente tale situazione. Dopo ogni operazione, una riunione (De-Briefing) deve essere condotta per poter valutare quanto efficace sia stata l’operazione appena conclusa e identificare le aree di miglioramento o semplicemente di consolidamento.
Accettando l’essere umano come un soggetto incline a compiere errori questa “nuova” struttura (in campo marittimo) adotta un principio derivante dal settore aeronautico ed applicatovi da decenni, ossia il sistema Pilota Co-pilota (introducendo il Navigatore ed il Co-Navigatore). Cambiando la condizione di lavoro nella quale gli ufficiali possono venire a trovarsi durante la navigazione è più probabile che eventuali errori vengano anticipati, perciò corretti prima che portino a conseguenze disastrose. Questo sistema richiede quindi che ad ogni cambiamento di rotta o ordine alle macchine venga eseguito solo dopo la conferma dell’ordine da parte del Navigatore.
 
A bordo di una nave passeggeri una composizione tipica può essere la seguente.
  • Navigazione in Alto mare – GREEN manning – 2 ufficiali (Navigator & Co-Navigator).
  • Navigazione costiera in acque ristrette o visibilità ridotta – YELLOW manning – 3 ufficiali (Navigator & Co-Navigator plus Operation Director).
  • Navigazione ristretta Arrivi partenze – RED manning – 4 ufficiali (Navigator & Co-Navigator plus Operation Director & Adiministartor).
 
Questa struttura ha chiaramente senso all’interno di un sistema di guardia con 2 ufficiali così come spesso accade sulle navi passeggeri; ma nulla esclude che possa essere utilizzato anche sulle navi a guardi singola dove può essere rapidamente implementato ogni qual volta la situazione richiede l’intervento di più risorse umane sul ponte (nebbia, intenso traffico, arrivi e partenze) quando la delicatezza dell’operazione impone un perfetto coordinamento tra i membri dell’equipaggio (si pensi anche a i posti di manovra).
La definizione della routine di bordo attraverso un piano di personale sempre disponibile in “stand-by” (per i momenti d’intenso traffico, arrivi e partenze quando particolare cautela richiesta) è una semplice soluzione che consente di implementare rapidamente i protocolli sopra esposti.
La struttura organizzativa tradizionale di un ponte di commando vede il comandante condurre la navigazione di fronte al Team. Tale struttura ha il vantaggio di avere la persona con più esperienza e capacità nel ruolo dell’operatore (i piloti rappresentano un altro esempio di ciò). Tale struttura comunque presenta diversi punti deboli.
Il divario di esperienza e di capacità tra il comandante e il resto degli ufficiali cresce costantemente.
Questa condizione porta gli ufficiali ad esercitare meno autorevolezza verso il comandante (dovuta alla mancanza di esperienza pratica) nel caso dubbi o errori vengano notati.
Un membro del Team tenuto ripetutamente nel ruolo di puro supporto tende naturalmente a perdere interesse e motivazione diventando un elemento tendenzialmente passivo invece di essere reattivo durante l’operazione.
Combinato con povere pratiche di leadership quanto sopra conduce alla diminuzione della soddisfazione sul lavoro e ad una riduzione dell’efficienza delle prestazioni.
Combinando mancanza di motivazione e soddisfazione generale sul lavoro anche i livelli di approfondimento degli ufficiali tendono a diminuire.
 
Questa “nuova” metodologia di lavoro si inquadra invece in una gestione flessibile delle risorse umane a disposizione dove il Comandante decide a seconda del grado di esperienza e delle situazioni contingenti quale sia la persona più appropriata per rivestire una determinata funzione operativa (Navigatore, Co-Navigatore, Amministratore, Direttore delle Operazioni). La filosofia su cui si basa questa metodologia di lavoro incoraggia il comandante ad assumere la funzione di Direttore delle Operazioni coordinando così un Team che lavora sotto di lui ed elevandolo a quella figura gestionale di Leader che l’IMO ha riconosciuto sempre di più.
Con questo tipo di approccio alla navigazione il comandante può dimostrare la fiducia che ha nel personale delegando l’esecuzione di diversi compiti e avendone in ritorno una serie di effetti positivi tra i quali:
  • amalgama ed attivazione del Team, che porta come diretta conseguenza ad un incremento di efficienza e sicurezza;
  • creazione di prontezza attraverso l’attiva partecipazione alla risoluzione dei problemi;
  • promozione e rinforzo dell’apprendimento (ogni ufficiale apprende più velocemente);
  • facilitazione del processo di avanzamento della carriera (in quanto prepara molto più speditamente il personale);
  • incremento dell’entusiasmo e della motivazione sul lavoro;
  • crescita della preparazione del personale come conseguenza dell’aumentata soddisfazione.
La struttura funzionale di lavoro sul ponte nave è stata introdotta dal comandante Kari Larjo nei primi anni ottanta nei traghetti finlandesi della Silja Line. Lo stesso modello è stato poi adottato da altre linee di traghetti nel Nord Europa. Nel settore crocieristico la compagnia Star Cruises l’ha fatta successivamente propria. Essa è oggi utilizzata da un numero crescente di operatori quali Royal Carribean International, Norwegian Cruise Line e più di recente Princess Cruises, P&O UK e Australia, Cunard Line, CarnivalCruise Line all’interno delle quali è stata ulteriormente ottimizzata.
In conclusione, tutti commettiamo errori; anche la persona più esperta a volte commette errori e questo è un fattore che non possiamo eliminare; perciò è necessario creare una rete di sicurezza attorno alla persona che conduce la navigazione in modo tale che l’errore di un singolo non diventi quello del Team.
L’introduzione di una organizzazione flessibile sul ponte di commando basata su singole funzioni operative anziché sul grado rivestito dal personale coinvolto nella manovra, crea un più alto livello di soddisfazione sul lavoro; il che porta come beneficio un incremento dell’efficienza e della sicurezza. Il sistema facilita altresì l’acquisizione di esperienza pratica, la quale porta l’ufficiale, passo dopo passo, a coprire tutte le differenti funzioni completandone più rapidamente il profilo professionale e gestionale.

ECDIS e la gestione della navigazione

Posted on : 19-02-2012 | By : admin | In : Letture Moderna

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del Capitano Lungo Corso Instructor Training Centre ECDIS-CSMART Almere Olanda.
 
Paolo Ansaldi
 
Sin dagli albori della navigazione i navigatori hanno cercato di tenere registrata la loro posizione e direzione per relazionarsi al mondo esterno. Questa esigenza pratica ha contribuito in maniera determinante allo sviluppo ed evoluzione delle tecniche della navigazione, consentendo l’evoluzione della carta nautica, degli strumenti e specifici comportamenti professionali. La navigazione elettronica indicata come radionavigazione, pone i fondamenti con la Convenzione Internazionale per la Salvaguardia della vita umana in mare (SOLAS 1948), richiedendo a tutte le navi superiori le 1600 tonnellate di stazza lorda adibite a viaggi internazionali, l’installazione del Radiogoniometro (Radio Direction Finder).

Navigare tra i ghiacci

Posted on : 29-01-2012 | By : admin | In : Letture Moderna

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a curadell’Ufficiale di Navigazione II
Michele Gazzale
 
Premessa. La nave effettua viaggi dai porti del Mediterraneo diretta verso quelli della Finlandia passando attraverso la Manica, il Canale di Kiel ed il Mar Baltico. Viaggi lunghi fino ad arrivare ad Oulu nell’estremo Nord del Golfo di Botnia: un mare stretto mediamente 110 miglia, tra la Svezia e la Finlandia, sgombro dai ghiacci della banchisa solamente da fine Maggio a metà Novembre. Il Golfo è lungo circa 440 miglia che si estendono per N-NE dal parallelo 60° fin quasi a 66° N.

Pilotaggio, arte della marineria

Posted on : 17-12-2011 | By : admin | In : Letture Moderna

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del Pilota Comandante Cap. L.c. Massimiliano Gazzale

Il Pilota del porto é una figura che fa parte dei servizi nautici di ogni porto, assieme ad ormeggiatori e rimorchiatori portuali. Il Pilota del porto non é un lavoro, un mestiere o un’arte, é tutte e tre queste cose insieme. Prima di tutto è un Servizio. Il Pilota è al servizio della Sicurezza del porto, concorre a mantenerla a livelli altissimi e dipende in tutto e per tutto dalla Autorità Marittima, che assolve il compito di garantire la Sicurezza in senso generale.
Essere un Pilota significa quindi servire ad uno scopo di interesse generale; è con questo spirito che occorre affrontare qualsiasi tematica relativa al pilotaggio. È facile parlare di altri aspetti del servizio di pilotaggio come la “turnistica” favorevole, la presunta indipendenza da tutto e da tutti, la presunta irresponsabilità in caso di incidenti, per non parlare del lato economico; ed è altrettanto facile cadere in errore di giudizio, relegando al rango di casta una categoria di professionisti che come poche altre lavora in silenzio 24 ore al giorno ad altissimi livelli e con altissimi rischi personali.

Gli algoritmi per calcolare Ri e Rf con le Analogie di Nepero

Posted on : 28-02-2010 | By : admin | In : Letture Moderna

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Il prof. M.G. , docente di Nautica nel Professionale marittimo, domanda: “quali sono gli algoritmi per calcolare Ri e Rf con  le Analogie di Nepero?

tang-1 {sen [(φ’ + φ)/2] / cos [(φ’ - φ)/2]×tang (Δλ /2) }= (Rf –Ri )/2 = D

tang-1 {cos [(φ’ + φ)/2] / sen [(φ’ - φ)/2]× tang (Δλ /2)}= (Rf+Ri)72 = S

               Ri = S – D                                              Rf = S + D

Note: φ , φ’ , Δλ  (λ’- λ) entrano nelle due formule con i loro segni algebrici.

Se un risultato o entrambi i risultati (S ± D) risultano negativi, aggiungere

 180° e si ottengono valori semicircolari contati da Nord.

Con Δλ Est i valori  Ri e Rf, così trovati, sono definitivi.

Con Δλ Ovest ai valori trovati Ri e Rf semicircolari va sommato 180° e

 si ottengono Ri e Rf circolari.

                                                      Esempi.

 

Hobart ( 43°S;  147°30’E)                          Panama ( 5°N ;  79°W)

                                               Δλ 133°30’ E

                                              

Ri =R = 119°12’16”                                                 Rf = R = 39°51’12”

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Albany (φ 34°S; λ 118°’E)              C°Aghulas (φ’ 35°S ; λ ‘ 20° E)

                                           Δλ 98° W                                           

                                    

Ri   56°23’4”                                                       Rf  122°33’39”W
R   236°23'4"                                                       R   302°33'39"

 
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 ~C° Buona Speranza  34°25’S;  20°E;   Halifax Can. 43°50’N; 62°17’W

                                                  Δλ  82°17’ W  

Ri  – 48°,7867                                                                  Rf  – 59°,3493

     + 180 + 180                                                                      +180 +180

R =311°12’48”                                                                R =  300°39’02”

 

Note       Francois Viete, lat. Vieta (1540-1603), matematico e politico francese del periodo rinascimentale.

John Neper (o Napier, lat.Nepero (1550-1617), matematico scozzese. Per semplificare i calcoli inventò i logaritmi. I primi furono chiamati neperiani; sono quelli che hanno la base e = 2,71… il limite della funzione  (1 +1/n)n  per n → ∞.  Poi furono introdotti i Logaritmi decimali.

Henry Briggs (1561-1630) matematico inglese. Compilò le tavole dei Loga-ritmi decimali: 30000 numeri naturali con 14 cifre decimali. Lavorò con Nepero.

Leonhard Euler lat.Eulero (1707-83), matematico svizzero. Pervenne alle formule di trasformazione degli esponenziali in formule trigonometriche.

Jean Charles Borda, (1733-99), matematico francese. Calcolò la lunghezza del meridiano terrestre.

Sistema di Identificazione e Tracciamento a Lungo Raggio (LRIT)

Posted on : 11-02-2010 | By : admin | In : Letture Moderna

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Long Range Identification and Tracking     
da parte del Capitano L.C. Fabio Tortora (Tecnico Navale R.I.NA.)

 

1- Introduzione

 

Nel 2002 è stato introdotto il requisito dell’Automatic Identification System (AIS) per tutte le navi aventi stazza lorda maggiore o uguale a 300 tonnellate che effettuano viaggi internazionali, tutte le navi da carico di stazza lorda uguale o superiore a 500 tonnellate (anche se non effettuano viaggi internazionali) e tutte le navi passeggeri indipendentemente dalla stazza; l’AIS, oltre a migliorare la sicurezza della navigazione, permette agli Stati costieri di monitorare il traffico entro la portata VHF dalle proprie coste (o, per meglio dire, dalle proprie stazioni di monitoraggio del traffico), ma il monitoraggio a lungo raggio non è possibile con l’AIS.

Quattro ore di guardia con il II° Ufficiale: da mezzanotte alle quattro

Posted on : 11-02-2010 | By : admin | In : Letture Moderna

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A cura del    Capitano di lungo corso Fabio Tortora

Caro lettore; sono le 23.50, saliamo sul Ponte e stiamo insieme un po’ di tempo durante la mia guardia notturna dalle 00.00 alle 04.00. Mi esprimo come parlo al mio allievo. Saluto la guardia smontante con il “Buon giorno!”

Le consegne. Il Terzo Ufficiale smontante mi lascia le consegne: nave con funzione Trak mode, comando go to track; mi avverte che durante la mia guardia la nave arriverà al Waypoint (WP) per l’accostata. Non vi è traffico e nessuna anormalità. Cielo stellato, visibilità buona.

In zona c’è vento moderato da Sud. La nave, superate le Grandi Antille, dirige verso la Florida seguendo una spezzata del circolo massimo (con la funzione Great Circle Sailing). La rotta è 300°; la velocità è 20,40 nodi.

Il canale di Kiel

Posted on : 09-02-2010 | By : admin | In : Letture Moderna

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A cura del Primo Ufficiale Capitano L.C. Edgardo COSSU

Generalità. Il Canale artificiale di Kiel è conosciuto anche come NORTH – OSTSEE – KANAL; ha inizio a Brunsbüttel, attraversa con orientamento N-E (circa), le regioni settentrionali tedesche Schleswig-Holstein confinanti con la Danimarca, per raggiungere e collegarsi con il porto tedesco di Kiel, nel Mar Baltico. E’ percorribile in entrambi i sensi, contemporaneamente.

Il canale ha una lunghezza di circa 100 km con una larghezza massima, in superficie, di 162 m, sul fondo la larghezza è 90 m. ; la profondità al centro del canale è 11 metri. Ogni anno circa 40.000 navi tra grandi e piccole passano attraverso di esso. Il passaggio permette un notevole risparmio di cammino per le navi che devono entrare ed uscire dal Baltico.