A cura del    Capitano di lungo corso Fabio Tortora

Caro lettore; sono le 23.50, saliamo sul Ponte e stiamo insieme un po’ di tempo durante la mia guardia notturna dalle 00.00 alle 04.00. Mi esprimo come parlo al mio allievo. Saluto la guardia smontante con il “Buon giorno!”

Le consegne. Il Terzo Ufficiale smontante mi lascia le consegne: nave con funzione Trak mode, comando go to track; mi avverte che durante la mia guardia la nave arriverà al Waypoint (WP) per l’accostata. Non vi è traffico e nessuna anormalità. Cielo stellato, visibilità buona.

In zona c’è vento moderato da Sud. La nave, superate le Grandi Antille, dirige verso la Florida seguendo una spezzata del circolo massimo (con la funzione Great Circle Sailing). La rotta è 300°; la velocità è 20,40 nodi.

Alle ore 00.35 la nave è nel punto P (v. figura 22), 10 metri a dritta della rotta. La posizione deviata è segnalata da un triangolino di colore giallo; le Nav-lines sono a 250 metri a dritta ed a sinistra della rotta (questo valore viene impostato dall’Ufficiale alla Navigazione nella fase di pianificazione; potrebbe scendere a 200 o 100 metri, a seconda delle esigenze della navigazione da effettuare).

La Corrente del Golfo. Alle 00.50 sento l’allarme del “Track limit”: la nave si trova oltre 250 metri a dritta della rotta programmata; il triangolino del punto fuori rotta è diventato rosso; intuisco che la nave sia entrata in zona di corrente; osservo sullo schermo, verso periferia, la freccia della corrente: oltre 3 nodi per N-NE; siamo sull’asse della Corrente del Golfo (Gulf Stream). Il sistema non è riuscito ad essere tempestivo per correggere l’effetto del repentino aumento della corrente.

Decido di sganciare il “Track Mode” e di passare su “Course Mode” in modo da impostare la rotta vera che intendo momentaneamente seguire per rientrare tranquillamente sulla rotta programmata, evitando interventi bruschi da parte del sistema. Imposto rotta – Course 297°.

Alle ore 01.10 la nave è rientrata praticamente in rotta, lo spostamento rispetto al Track è sceso a 25 metri; quindi decido di commutare nuovamente su Track Mode, con il comando “to track”, e seguo Rotta 300°. Adocchio la Prora (Heading): oscilla tra 297 e 298.

Spunta una nave. Alle ore 01.55 vedo al radar un bersaglio su rilevamento 359, costante, distanza 9,1 M in diminuzione; al Terzo ufficiale sottordine suggerisco di osservare con i binocoli. Dopo un po’ mi dice ”due fanali bianchi“; qualche minuto dopo aggiunge “e un rosso”. Non ho dubbi, una nave che attraversa in rotta di collisione; arriva la conferma dal radar A.R.P.A.: C.P.A.: 0,01; dopo pochi minuti suona l’allarme C.P.A./T.C.P.A. (i cui valori vengono impostati sull’ARPA in base alle consegne di massima del Comandante). Simulo una manovra evasiva sul radar; effettivamente ho la conferma di quanto avevo in mente di fare per aumentare il CPA fino a 2 miglia senza riduzione di velocità: il radar ARPA mi suggerisce un’accostata a dritta di 28° da effettuare alle ore 02.01. A questo punto passo in Heading Mode; do uno sguardo all’orizzonte, dalla prua fino a oltre il traverso (per assicurarmi che sia tutto libero): dopo aver impostato un “Radius”di girazione 2,5 miglia, accosto di 30° a dritta. : Prora vera 328°.

Sento la nave che comincia ad accostare, osservo l’indicatore di barra: segna circa 3° di timone, la velocità sfiora i 20 nodi, il R.O.T (rate of turn) è 8, poi 9 , e raggiunge 10 gradi al minuto. Alle 02.04 finisce l’accostata. Dopo un po’ osservo sull’autopilota il valore della Rotta vera corrispondente a Pv 328°: esso è, mediamente, 331° (Rv = Pv + Sc; Sc = 3° è il segnale proveniente dal GPS).

Una breve riflessione: avrei potuto accostare in “Course Mode”, ma sulle manovre evasive preferisco avere il controllo diretto della Prora.

Alle 02.27 la nave che incrociava è già transitata al di là del mio traverso di sinistra: posso rientrare.

Manovra di rientro. Raggiungo il visore del radar: tramite il cursore (congiungente la posizione istantanea della nave con il WP) leggo la nuova rotta: Rv 292°; verifico che le acque a sinistra siano libere; su questa nuova rotta imposto il comando TO WP e rimetto il sistema direttamente nella funzione Track Mode. Aumento il radius portandolo a 3 miglia; così operando, la nave esegue un’accostata più dolce, riducendo al minimo la sbandata.

Terminata la manovra, leggo sulla ripetitrice girobussola la prora corrispondente all’angolo di rotta 292° per raggiungere il punto di dirottamento WP: Pg 290° (Pv = Rv – Sc ; Sc fornito dal GPS; “errore gyro” 0°).

La nave si sta avvicinando al punto WP di accostata pianificata. Dopo qualche minuto, alle ore 03.01 sento l’allarme di A.P. (Approaching Point); questo allarme viene preventivamente impostato dall’ufficiale di guardia: ad esempio 350 metri di “distanza dal W.O.P. : wheel over point, punto di timone). Tacito l’allarme; dopo essermi accertato che sulla nuova rotta sia tutto libero, schiaccio l’apposito tasto Execute e così do il consenso di accostata automatica. Una volta raggiunto il WOP, il timone va da solo alla banda per accostare secondo i parametri pianificati ed impostati (Radius oppure Rate of turn -R.O.T.- , e distanza all’incrocio).

Sulla nuova rotta –285°-, dopo il WP, la nave si trova già in Track Mode.

Sono quasi le 04.00; eseguo le consuete verifiche sugli strumenti e rimango in attesa di passare le consegne al Primo Ufficiale montante, il Sior ….

Come puoi notare, caro lettore “allievo” pur con tutti gli automatismi, occorre essere sempre vigili, saper intervenire all’occorrenza; l’ultima decisione spetta sempre all’uomo.

Per rientrare in rotta c’era un altro modo di operare?

Sì. Lo chiamiamo il nuovo Track (congiungente nave – WP). Finita la manovra di evasione dalla nave incrociante, lasciata la nave al di là del traverso, attivando il comando go to wp rimane la possibilità di poter trasferire un eventuale nuovo Track : se avessi dovuto cambiare nuovamente rotta per un’eventuale altra manovra, con il sistema in Heading Mode o in Course Mode, il nuovo Track si sposta con la nave stessa ed al termine della manovra di rientro è pronto a indirizzare la nave sul punto di accostata (WP) in Track Mode con il to wp. Occorre dire che tale procedura non deve far dimenticare che il nuovo Track non è stato pianificato (non é pianificabile, ovviamente); in altre parole esso ignora quei pericoli o assistenze alla navigazione (bassi fondali, scogli affioranti, schemi di separazione del traffico, etc.) che possono presentarsi ora, per la nuova posizione della nave.

In alternativa poteva essere impiegato il Course Mose ?

Certamente. Può essere utilizzata per rientrare in rotta (prima dell’arrivo al WP) seguendo una rotta scelta e impostata dall’ufficiale di guardia, senza l’incombenza di dover considerare lo scarroccio e la deriva, in quanto il sistema calcolerà la prora gyro corrispondente. Questa funzione può essere utilizzata anche quando l'ufficiale ha la necessità di riportarsi il più presto possibile in rotta e contemporaneamente mantenersi a distanza di sicurezza dai già ricordati pericoli alla navigazione: bassi fondali, scogli, relitti…

MS “Azzurro d’Italia ” ; Gennaio 2006