Pianificazione del viaggio transoceanico

a cura del Comandante Renato Prolovich

Le conoscenze tecniche necessarie per comandare oggi una nave oceanica nell’epoca dell’elettronica e della tecnologia semplificante possono sembrare, particolarmente ai giovani Ufficiali meglio preparati nelle nuove tecniche, facilmente e rapidamente acquisibili.

In realtà per essere sicura guida di una nave sugli oceani, oggi come ieri, c’è bisogno di una grande quantità e varietà di conoscenze che si vanno certo e rapidamente modificando nelle tecniche, ma sono sempre legate dal filo dell’esperienza e della prudenza.

Per affrontare un viaggio transoceanico con sicurezza ed efficienza, quindi anche con i migliori risultati economici – che sono poi in genere il metro di valutazione dei Capitani da parte delle Compagnie – bisogna considerare at­tentamente molte cose, di cui le principali sono le seguenti:

1)      le caratteristiche della nave;

2)      le sue condizioni;

3)      il livello delle sue dotazioni strumentali;

4)      la perizia tecnica di Ufficiali ed Equipaggio;

5)      la fiducia reciproca che deve esistere fra Comandante ed Ufficiali, particolarmente il Primo Ufficiale ed il Direttore di Macchina, ovvero fra il responsabile degli ordini e chi ne rende in pratica possibile l’esecuzione;

6)      il livello di familiarità con le zone di mare da attraversare o la assenza di precedenti esperienze specifiche di Comandante ed Ufficiali;

7)      la stagione dell’anno e la climatologia generale probabile nel corso del viaggio.

Per spiegare meglio i punti precedenti è utile ricorrere ad un esempio. Supponiamo dunque che ad un esperto Capitano, al comando di una medio-piccola portacontenitori normalmente adibita al trasbordo fra i porti del Mediterraneo (feeder service), venga ordinato di partire da Genova per Halifax, Nuova Scozia, con un carico completo di contenitori per iniziare laggiù il medesimo servizio feeder con il porto di Boston.

Supponiamo che la stagione sia il mese di marzo, uno dei peggiori dal punto di vista meteorologico in Nord Atlantico.

Il Capitano ovviamente conosce bene la sua nave, ne sa anche i difetti ed è al corrente delle sue condizioni, particolarmente per quanto riguarda l’appa­rato motore, l’integrità dello scafo, la completezza delle dotazioni di sicurezza e delle attrezzature di navigazione e di telecomunicazioni.

Supponiamo che la nave, pur essendo di stazza ridotta e impiegata da anni esclusivamente in Mediterraneo, sia in buone condizioni generali e fornita delle prescritte dotazioni di sicurezza per la navigazione oceanica.

Questa ultima condizione viene data per scontata nell’esempio, anche se purtroppo troppo spesso accade il contrario; però la discussione di questo punto ci porterebbe troppo lontano dagli scopi di questa breve nota.

La nostra nave ha dunque le carte in regola. Unico problema, l’equipaggio abituato da anni al Mediterraneo, ed in qualche caso del tutto estraneo all’Oceano.

Poiché la navigazione in tardo inverno su una delle più delicate fra le grandi rotte commerciali del globo è cosa radicalmente diversa dalla prece­dente attività mediterranea della nave, sarà importante che ogni uomo a bordo sia posto al corrente, per quanto di sua competenza, della maggior cura dei particolari che è richiesta a tutti navigando su rotte impegnative.

Come aneddoto tratto dall’esperienza personale di chi scrive, dirò che sui grandi transatlantici della Linea del Nord America, dove gli equipaggi erano consci della furia dei cattivi tempi di quella rotta, raramente si avevano gravi inconvenienti dovuti a trascuratezze, anche nelle più critiche condizioni.

Sui transatlantici diretti in Argentina, invece, su di una rotta dove il cattivo tempo è una rarità, quasi ogni seria burrasca che si incontrasse nottetempo causava per esempio incredibili guai nei saloni, nelle cucine e nelle sale ristorante, con ecatombe di stoviglie. Semplicemente succedeva che il personale, più frequentemente quello Alberghiero ma non solo esso, dimenticava facil­mente, dopo settimane di bel tempo, di cautelarsi contro gli improvvisi scherzi del mare.

Questo credo illustri bene quanto sia importante che un Capitano sappia informare il suo equipaggio, specialmente quando si possono prevedere grandi cambiamenti rispetto alla “routine”, dei nuovi aspetti della situazione.

Bisogna soprattutto saper rivolgersi a tutti, perché su di una nave anche il gatto ha un ruolo, e potrebbe essere cruciale in particolari situazioni, anche il suo ruolo di gatto.

Tornando al nostro caso, sarà specialmente necessaria una riunione di Stato Maggiore, nel corso della quale il Capitano informerà delle caratteristi­che del viaggio e sarà informato dai vari Capi Servizio su eventuali problemi tecnici da risolvere prima della partenza, con i mezzi di bordo o ricorrendo all’Ufficio Tecnico della Compagnia.

Potranno sorgere ad esempio problemi di combustibile, data la novità della lunghezza del viaggio, dell’ordine delle 4 mila miglia contro le poche centinaia delle traversate precedenti.

Potrà essere necessario, a questo riguardo, il ricorso a depositi di bunker raramente o quasi mai utilizzati, che potrebbero avere ad esempio problemi di riscaldamento o di tenuta di valvole.

Dovranno farsi accurate simulazioni delle condizioni di stabilità all’arrivo, tenendo conto dei consumi anche avendo presente la possibilità di tempo particolarmente avverso. Su questa rotta infatti una nave medio piccola di scarsa potenza può incontrare condizioni che allunghino la durata dei viaggio anche del 25%.

Nel calcolo della stabilità dovrà tenersi conto della possibilità di incontrare condizioni di forte freddo con rischio di ghiaccio e neve sulle sovrastrutture. Su una copertata di contenitori di una nave lunga circa 150 metri possono in­fatti depositarsi in una notte anche 2-300 tonnellate di ghiaccio ad un’altezza di oltre 10 metri dal piano coperta! Il personale responsabile dovrà essere al corrente che passando dalla Corrente del Golfo alle acque costiere Nord Americane, in inverno, si possono avere cadute di temperature tali da passare da clima temperato a condizioni artiche in poche ore e delle conseguenze po­tenziali di questo fatto su molte apparecchiatura di bordo.

In corso di viaggio, avvicinando la zona fredda, si seguiranno le previsioni meteo in particolare anche per questo rischio, in modo da essere all’occorren­za pronti all’intercettazione dei tubi di acqua dolce in coperta e al riscaldamen­to di ogni macchinario o deposito che abbia tale esigenza.

Occorrerà essere anche certi del funzionamento del riscaldamento dei cri­stalli di plancia, perché una ghiacciata improvvisa potrebbe rendere impossibi­le la vista dall’interno del ponte di Comando.

Sarà necessario informarsi dettagliatamente sulle disposizioni e obblighi imposti alle navi dalle leggi del porto di destino, non essendo questo uno scalo abituale.

Al riguardo sarà opportuno informarsi presso gli agenti locali, prima di iniziare il viaggio.

La massima cura sarà pure riservata al controllo ed eventuale rinnovo della cartografia e delle pubblicazioni nautiche riguardanti la rotta da seguire. La cartografia deve essere completa delle carte particolari delle zone più impor­tanti e di quelle di atterraggio.

Prima della partenza si dovrà leggere almeno a grandi linee un buon porto­lano della zona di arrivo, aggiornato all’ultimo avviso, per avere chiare le principali disposizioni per l’atterraggio, la disposizione delle “landing lanes”, i mezzi di comunicazione con i Piloti (oggi sempre più via Telex o Fax), i ca­nali VHF e gli obblighi di comunicazione preventiva con i servizi guardacoste ed ogni altra informazione e prescrizione, ad esempio di carattere nautico e militare, che se non conosciute o apprese troppo tardi potrebbero causare se non gravissimi pericoli certamente disguidi e ritardi anche pesanti all’arrivo.

Nel corso del viaggio ci sarà poi tempo di leggere tutte le informazioni meno urgenti disponibili a bordo e studiarsi con cura le carte nautiche.

Estrema importanza, come è ovvio, è la certezza della buona efficienza degli strumenti e degli aiuti alla navigazione. In particolare dovranno funzio­nare perfettamente i due radar, il GPS, il ricevitore fax delle previsioni del tempo e quello degli avvisi ai naviganti. Ed in ultimo il buon vecchio sestante dovrà essere a bordo, assieme alle effemeridi nautiche dell’anno, ed essere soprattutto in buone condizioni.

Se la nave è dotata di moderno sistema di navigazione computerizzata su carte elettroniche, sarà molto importante che il Comandante personalmente prepari accuratamente il piano di viaggio, assieme all’Ufficiale incaricato, e non sarà prudente adoperare carte elettroniche fatte a mano da ignoti.

In caso di uso di carte riprodotte a bordo, queste saranno eseguite dal Comandante o da un Ufficiale di sua assoluta fiducia, ovvero saranno solo pro­dotti certificati di Enti responsabili che ne garantiscano la conformità all’origi­nale idrografia.

Particolare cura, prima della partenza per un viaggio così impegnativo, con una medio-piccola portacontenitori a pieno carico, sarà posta nel controllo della “rizzatura” del carico. Tutte le rizze in coperta dovranno essere control­late una per una, per verificarne il corretto montaggio e l’integrità.

L’importanza di questo controllo è grandissima in ogni circostanza, ma ovviamente è cruciale nel nostro esempio per quanto già detto, essendo la na­ve e il suo equipaggio alle prese con un cambio di rotte cosi radicale.

Una volta eseguito tutto quanto sopra ricordato, fatti i dovuti controlli e le eventuali necessarie riparazioni, imbarcati carico, rifornimenti e attrezzature necessarie, la nave potrà partire ed il Comandante avrà la consapevole professionale fiducia di poter compiere un viaggio in sicurezza, ossia per quanto possibile immune da pericoli la cui origine risalga a trascuratezze.

Per quanta riguarda invece le rotte da seguire, il Comandante avrà natu­ralmente tracciato una rotta di massima, sulla base delle sue precedenti espe­rienze dirette o, in mancanza di queste, delle notizie tratte dai portolani riguardanti le zone da attraversare.

Dai buoni portolani, attentamente consultati, potrà trarre molte delle infor­mazioni necessarie sulle zone da attraversare che non sarebbe possibile acquisire altrimenti: climatologia, correnti marine, caratteristiche prevalenti e percorsi medi di eventuali grandi perturbazioni a carattere stagionale come ad esempio gli uragani.

Sulla base di questi elementi di conoscenza traccerà la rotta di massima che naturalmente sarà in rapporto immediato e diretto con le dimensioni, le caratteristiche e le condizioni di carico della nave.

Valuterà l’opportunità di seguire rotte ortodromiche, lossodromiche o mi­ste, o rotte magari più lunghe ma più convenienti per effettive condizioni favo­revoli di elementi meteorologici e di corrente.

Fatto questo, il marinaio esperto avrà sempre presente il valore molto relativo della statistica climatologica: sarà quindi in ogni momento pronto a modi­ficare la sua rotta tenendosi costantemente al corrente delle condizioni effetti­ve prevedibili.

Poiché il tempo è rapidamente mutevole, altrettanto pronto a contromisure deve essere il buon Capitano e questo è oggi, nell’era dei satelliti meteo, age­volmente realizzabile.

A questo fine è indispensabile disporre a bordo di una ricevente fax simile meteo e consultare attentamente i programmi di trasmissione delle stazioni che coprono le zone del viaggio.

Per un viaggio sicuro e responsabilmente condotto, soprattutto nelle acque del Nord Atlantico in inverno, ma in genere ovunque, a mio avviso è indispensabile disporre giornalmente e studiare attentamente almeno le seguenti cartine:

a) una previsione settimanale per la grande pianificazione, aggiornata e trasmessa giornalmente o a giorni alterni dalle grandi stazioni meteo;

b) una previsione a tre giorni di superficie;

c) una previsione delle variazioni di pressione a 24 ore;

d) una previsione di superficie a 24 ore;

e) un paio di analisi in superficie al giorno;

f) una carta della situazione delle correnti, trasmessa due volte la settimana;

g) una previsione delle grandi correnti in altitudine.

 

In questo modo il Comandante, se dotato di adeguate conoscenze di meteorologia generale, sarà in grado di navigare sfruttando al meglio le circo­stanze, evitare per quanto possibile il tempo cattivo ed anzi sfruttare a suo vantaggio le condizioni atmosferiche per accelerare il viaggio e diminuire i costi.

La navigazione oceanica, oggi, ha certamente perduto le difficoltà legate alla determinazione del punto nave in situazioni sfavorevoli e quindi sembra diventata molto più facile e alla portata di tutti.

In realtà come sempre accade, superata una millenaria difficoltà, al Navi­gante sono state avanzate altre richieste, per soddisfare le quali le difficoltà si sono semplicemente ricreate in altri ambiti.

Oggi non ci si aspetta più che la nave parta e arrivi, a discrezione del Co­mandante, comunque purché arrivi. Occorre arrivare in orario, a volte con tolleranze di una o due ore su traversate anche di settimane, il tutto in maniera economica, ovvero con i consumi il più possibile ridotti.

È per questa ragione che, pur enormemente aiutato dalla tecnologia, essere oggi un buon Capitano è sempre difficile come prima, appassionante come prima, misconosciuto da tutti come prima, salvo che dai veri ed onesti mari­nai, che sanno quanto è sempre costato l’andar per mare.

Perché il mare è sempre là, sempre il medesimo, pronto a colpire chi lo prenda sottogamba, ma fonte di soddisfazioni personali gratificanti per tutti coloro che cercano di domarne i pericoli e capirne i segreti.

 

Se queste righe saranno riuscite a dare a qualche giovane il senso della se­rietà del lavoro del mare, attraverso la descrizione di uno dei suoi mille aspetti – la preparazione di un viaggio – avrò raggiunto il mio scopo. Il mare non è più, se mai lo è stato, il mitico luogo dell’avventura. È però sempre una palestra di vita e di forza con pochi uguali nelle altre professioni.

Buona fortuna ai giovani ancora capaci di sentirne l’attrazione e assecon­darla. Ne avranno in cambio molte occasioni per essere orgogliosi di se stessi.