Sintesi dell’articolo del
Comandante Capitano Sup. lungo corso Augusto MERIGGIOLI
pubblicato su Rivista marittima, febbraio 2000.

A mezzanotte del 24 marzo 1989 la superpetroliera Exxon Valdez, di quasi 300 metri di lunghezza e 20 di pescaggio, con le cisterne colme di greggio, da poco caricato dal giacimento dell’Alaska, al comando del Cap. Joseph Hazelwood, s’incaglia su uno spuntone di roccia noto come Bligh Reef, nella zona nord del canale Price William Sound. Spanderà in mare quasi 1/5 del suo carico, causando un vasto disastro ambientale. Il Bligh Reef è lontano circa 11 miglia dalla corsia dello schema di separazione di traffico. Nella prima parte del canale la navigazione è assistita dal pilota, che lascia la nave in rotta, nel canale. Dopo lo sbarco del pilota il comandante, sul ponte, sottovaluta una tendenziale deriva della nave verso lo scoglio; poco dopo se ne va in cabina e lascia sul ponte il 3°Ufficiale, patentato, ma non in possesso del brevetto per svolgere, da solo, il servizio di guardia in quel canale, regno dei ghiacci e delle nebbie. La nave continua a derivare ed esce dal canale, la cui navigazione è monitorata dal centro VTS di terra; il radarista del VTS non si accorge del pericoloso spostamento della nave verso lo scoglio e non dà, pertanto, nessun avviso al comandante. L’ufficiale, infine, è avvertito dalla vedetta che segnala la vicinanza della luce del faro di Bligh Reef. Anziché ordinare una tempestiva accostata per il rientro in rotta (“go to track”), l’ufficiale di guardia corregge la rotta per andare sul successivo punto di dirottamento (“go to waypoint”). La manovra del Terzo si rivela insufficiente; tardiva ed inutile risulta anche l’estremo tentativo di ampia accostata a dritta.
Nell’ inchiesta il Comandante viene incolpato (colpa grave) di non aver vigilato la navigazione lì dove era necessaria la sua presenza e la sua esperienza. Viene inoltre accusato di ubriachezza; da questa accusa verrà poi discolpato. Un giudice di un tribunale di New York ha chiesto un milione di dollari di cauzione per la libertà provvisoria del comandante! Al comandante fu ritirato il libretto di navigazione.
Gli investigatori hanno appurato che l’ufficiale di guardia ed i suoi colleghi soffrivano per accumulo di stanchezza per aver dovuto seguire, quasi ininterrottamente, tutte le fasi della caricazione della petroliera.
La STCW 78/95 (v. CD Allegato) prescrive che un ufficiale debba riposare 10 ore al giorno, di cui almeno 6 consecutive, e non possa lavorare più di 72 ore alla settimana. Ma questo dispositivo di legge, corroborato dalla Convenzione ILO (v. CD Allegato) è disatteso nella pratica di bordo, comprensibilmente, per la preoccupazione di perdere il posto di lavoro.
Con l’entrata in vigore, il 28 febbraio 1994, dell’Annesso III della Convenzione Marpol 73/78, tutte le navi che trasportano liquidi inquinanti costruite dopo il 6 luglio 1993 debbono avere il doppio scafo, al fine di evitare al massimo lo sversamento di petrolio.

Nota (ndr): a distanza di anni da quel disastro, l’area inquinata è raddoppiata; i pochi animali superstiti sono malati.