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Navigare negli stretti dei Dardanelli e nel Bosforo

Posted on : 18-10-2020 | By : Luigi | In : Tradizionale

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Navigare negli stretti dei Dardanelli e nel Bosforo

a cura del Comandante Antonio Cherchi

A differenza del Canale di Suez, di Corinto e di Panama, dove l’ingegno dell’uomo ha creato importanti vie di comunicazioni tra un mare e l’altro, tra un oceano e l’altro, i Dardanelli e il Bosforo sono nati quando è nata la Terra che nei suoi movimenti tellurici primordiali ha assunto la forma e le caratteristiche, tra mari e terraferma, che oggi conosciamo.

La natura ha creato questi due stretti dividendo due continenti: Europa ed Asia; lasciando all’uomo la possibilità di unirsi, nel bene e nel male.

Secondo il mito, eroi greci guidati da Giasone, partirono con la nave Argo, la prima mai costruita, alla conquista del vello d’oro nella Colchide. La leggenda ispirò Omero, Eschilo ecc. In effetti quella ex provincia romana (il Ponto) bagnata dal Mar Nero, a Sud del Caucaso, è una zona ricca di miniere di oro e di ferro.

Molta storia è stata consumata tra queste due rive, tra popoli di diverse etnie culturali e religiose; avvenimenti di guerra per la conquista del passaggio tra un continente e l’altro e tra un mare e l’altro.

Ed ancor oggi, più che nel passato, questi due stretti con le loro sponde ricche di storia, vengono utilizzati commercialmente per unire due mari: Mar Egeo e Mar Nero. Molte sono le navi in transito: petroliere, da carico, passeggeri, molte dirette a Istanbul. Gli stretti sono sotto sovranità turca.

Lo Stretto dei Dardanelli ha una lunghezza di 71 Km ed una larghezza che va da 1 a 10 Km, per una profondità massima di 90 metri; unisce via acqua il Mar Egeo ed il Mar di Marmara.

Dall’Egeo, in avvicinamento all’entrata, le navi contattano via radio VHF la stazione Piloti di Seddilbahir e l’Harbour Master di Canakkale. Il pilotaggio per il transito è obbligatorio per navi con T.S.L. superiore a 500 tonnellate. Durante la traversata le macchine devono essere sempre pronte alla manovra per motivi di sicurezza.

Il pilota imbarca al traverso del complesso di Seddilbahir di fronte alla baia di Anit. Particolare attenzione dovrà tenersi alla forte corrente contraria, caratteristica principale sia dei Dardanelli che del Bosforo, che può raggiungere 2 ÷ 4 nodi o più, ed al traffico di navi in uscita.

Si procede verso la baia di Canakkale, sempre in contatto radio, dove in prossimità, si riduce la velocità in attesa della pratica sanitaria e doganale.

Mentre la nave procede a lento moto, la lancia, con le autorità preposte a bordo, affianca la nave. Un ufficiale di bordo, con i certificati della nave richiesti, a mezzo biscaglina scende sulla lancia. All’ufficiale, dopo il controllo, viene rilasciato un certificato di pratica sanitaria che dovrà essere conservato tra le carte di bordo sino al ritorno della nave verso il Mar Egeo.

Assolte queste formalità (il tempo occorrente si aggira in media intorno a 10-15 minuti) viene ripresa la navigazione regolare con velocità adeguata alla corrente ed al traffico di navi e di natanti. All’altezza di Gelibolu (Gallipoli) sbarca il Pilota. La navigazione prosegue nel Mar di Marmara. Alla macchina viene segnalato «fine attenzione in macchina». Controlli e posizionamento nave sono continui a causa della corrente, particolarmente forte all’altezza dell’isola di Marmara.

Con l’avvicinamento al Bosforo è visibile a distanza il complesso del Serraglio (antica dimora dei Sultani) e la chiesa di Santa Sofia con la sua cupola ricoperta di lastre di rame.

Il Bosforo ha una lunghezza di 32 Km, larghezza media 1500 metri, profondità massima m 105. Conosciuto anche con il nome di “Corno d’oro”, lo stretto collega il Mar di Marmara al Mar Nero.

La navigazione è ostacolata da una forte corrente superficiale formata dalle acque più dolci del Mar Nero che scorrono verso il Mar di Marmara, Dardanelli sino all’Egeo. Una controcorrente di acque salate, in profondità, si dirige verso il Mar Nero. Incassata tra rive pittoresche coperte di rigogliosa vegetazione si affaccia, sulla costa Europea, la città di Istanbul (antica Costantinopoli) ed i suoi quartieri periferici.

Per l’entrata ed il transito del Bosforo si contatta in VHF la stazione Piloti. Nell’eventualità di dover effettuare operazioni di bunkeraggio si ancora a circa ½ miglio ad W-NW della secca Serraglio. Il Pilota per il transito imbarca in prossimità della diga esterna del porto di Scutari (di fronte ad Istanbul, costa asiatica).

L’attraversamento del Bosforo è una magnifica esperienza per l’attrattiva delle sue coste, i suoi caseggiati in prossimità delle rive, le sue chiese, minareti e pagode e per gli innumerevoli natanti che intrecciano le due sponde trasportando passeggeri e merci come se l’Europa e l’Asia di comune accordo avessero deciso di porgersi le mani malgrado tutte le difficoltà politiche ed economiche.

Ma, per il navigante non è facile godere questo magnifico scenario perché non deve allontanare lo sguardo dal transito in quanto primaria deve essere l’attenzione sul percorso da seguire, alla sempre corrente contraria ed al continuo movimento dei natanti e delle navi più lente che talvolta obbligano la nave alla manovra.

Dopo Buyukedere si dirige verso l’uscita dal Bosforo. All’altezza del forte di Poyraz si manovra e si rallenta. Il pilota sbarca. La nave prosegue con l’uscita definitiva dallo stretto. Al traverso di C. Rumili la nave è in Mar Nero per raggiungere uno dei numerosi porti delle sue coste.

 

Dal Mar Nero per l’Egeo di norma si dirige su C. Rumili. Dopo aver contattato via radio VHF la stazione piloti ed ottenuto il permesso si entra tenendosi sulla dritta lungo la linea di separazione del traffico riportata sulla carta nautica. La stazione piloti può richiedere di attendere; in tal caso sarà necessario penzolare fuori a E-NE di Capo Rumili.

Il pilota imbarca di fronte a Poyraz verso il versante costa Europea. Particolare attenzione, verso Sud Ovest, alla corrente che, se “in salita” era contraria, ora “in discesa” è favorevole e la nave può acquisire velocità maggiore, da 2 a 4 nodi (talvolta 5) più del normale.

In prossimità della baia di Buyukedere si procede a lento moto per la pratica sanitaria e doganale con lancia sottobordo con le stesse modalità della pratica all’entrata a Canakkale. Viene richiesto e consegnato il permesso di Sanità rilasciato a Canakkale. Attenzione va posta alla controcorrente di sponda che va in senso opposto alla corrente generale dello Stretto.

Svolte dette formalità, la nave prosegue verso l’uscita del Bosforo dove presso Capo Serraglio (Istanbul) sbarca il pilota. Segue la navigazione nel Mar di Marmara sino a Gallipoli (Gelibolu) località d’imbarco del Pilota per il transito e l’uscita dai Dardanelli. A Capo Mechemcht sbarca il pilota e la nave entra in Egeo.

Canale di Suez

Posted on : 18-10-2020 | By : Luigi | In : Tradizionale

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CANALE DI SUEZ

 

a cura del Professore di Navigazione Bruno GAZZALE

Il canale di Suez ha una lunghezza navigabile di Km 193,25, dalla coppia di boe Hm. 195, a Port Said inizio braccio di levante, fino alla coppia di boe Hm. 80.50, a Suez. La larghezza varia da 300 a 350 metri, a livello zero metri. La larghezza fra le boe è 180 metri.  Il pescaggio massimo consentito è 16,2 metri. La massima larghezza delle navi in transito è di metri 64. La velocità media del convoglio varia tra 13 e 14 Km/h.  Il tempo medio di traversata è di 14/15 ore. La densità dell’acqua è 1,032 d’estate; 1,031 d’invernoSia a Port Said sia a Suez ci sono, per le navi, due aree di attesa (di ancoraggio).  L’area Nord di Port Said è per le VLCC, grandi portacontainer e navi di pescaggio superiore a 11,6 metri.  Queste navi entrano nel canale attraverso il braccio di Levante.  L’area Sud è riservata alle altre navi, che entrano nel canale attraverso il braccio di Ponente.

 

Formazione dei convogli.  Le navi viaggiano nel Canale in convoglio; distanza media tra le navi: circa 2 Km. Ogni giorno partono: due convogli da Port Said diretti a sud, uno da Suez diretto a nord.  Le navi dirette a nord iniziano a partire alle 5.30; le partenze si susseguono fino alle 11.00.

Il costo del servizio di pilotaggio nel Canale è incluso nel pedaggio (di cui si dirà più avanti).

Sono escluse le spese per il servizio pilota nei porti di Suez e Port Said ed eventuali servizi aggiuntivi.

Prima dell’apertura del Canale di Suez le navi che collegavano l’Europa e il Nord-America con le Indie, il Golfo Persico e l’Australia facevano la rotta del Capo di Buona Speranza (la punta più meridionale si chiama Capo Agulhas, ex Capo Tormentoso). Tutte le navi che possono transitare per il Canale, risparmiano molte miglia; alcune esempi: Dover – Singapore: 11719 miglia lungo la rotta del Capo; 8063 M transitando per il Canale di Suez. Dover – Calcutta: 11580; 7724. Dover – Bombay: 10638; 6095. Dover – Mauritius: 8318; 6786. Dover – Aden: 9940; 4443. Dover – Suez: 11313;  3136. New York – Singapore:12590; 10133. Genova – Singapore: 11647; 6462. Dover – pressi di Abadan (Golfo Persico): 11215 – 6352. Dover – Fremantie 11168; 9350. Dover – Sidney: 13308; 11344 M.

L’istmo di Suez è una lingua di terra bassa e sabbiosa collegante l’Africa nord-orientale e l’Asia Anteriore e separante, fin dal Pliocene inferiore, il Mar Mediterraneo dal Mar Rosso.  Il primo tentativo di aprire una via navigabile risale alla costruzione del canale detto “dei faraoni” fatto scavare, intorno al 600 a.C., dal Faraone Nechao II, unendo il Nilo, il lago Tamsahe ed il Mar Rosso.  Poco curato nei secoli, all’inizio dell’era volgare questo canale s’insabbiò definitivamente.

Nel 1845 l’ingegnere Luigi Negrelli mise a punto un progetto ritenuto soddisfacente dalla “Societè Etudes du Canal de Suez”. Alla morte di Negrelli (1848), la direzione passò a Ferdinand de Lesseps, già console francese ad Alessandria ed amico di Said Pascià. Il capitale iniziale della “Compagnia del Canale” fu 20 milioni di franchi; la concessione , di 99 anni, stabiliva che i frutti dell’investimento si sarebbero ripartiti nella misura del 75% alla Compagnia, 15% all’Egitto, 10% ai fondatori della Compagnia stessa.

I lavori iniziarono nell’aprile del 1859 con l’impiego di 20000 fellahin che prestavano la loro opera senza percepire salario.  Nel 1863, salito al potere Ismail Pascià, compiacente agli Inglesi, poco favorevoli ad una nuova via per le Indie, i lavori furono sospesi col pretesto dello sfruttamento illegale dei fellahin, condannati, in pratica, ai lavori forzati. Con l’impiego di poderose macchine e pagando la manodopera, i lavori ripresero nel 1866.  Il Canale fu inaugurato il 17 novembre 1869. Per l’occasione Giuseppe Verdi compose l’Aida che fu rappresentata, tuttavia, due anni dopo. In seguito ad una grave crisi economica egiziana, il Pascià vendette le sue azioni (176.602) alla Gran Bretagna che, da allora, divenuta la maggiore azionista della Compagnia, s’installò in Egitto; controllò il canale fino al 1956, quando fu nazionalizzato. A seguito di vari conflitti, intervento anglo-francese, guerre arabo-israeliane, il Canale venne chiuso nel giugno 1967. Il 5 giugno 1975, dopo lavori di sminamento e recupero di relitti affondati, il Presidente Sadat, a bordo di un cacciatorpediniere, riaprì la via alla navigazione internazionale.

Le navi dirette a Suez ed a Port Said e che intendono attraversare il canale devono inviare l’E.T.A. cinque giorni prima, due giorni prima e 24 ore prima dell’arrivo all’indirizzo: Sucanal Transit Suez. Nel primo messaggio verranno date tutte le informazioni riguardanti i dati tecnici della nave, il nome dell’Armatore, il tipo di carico, i porti di caricazione e scaricazione, la data dell’ultimo transito … Arrivando ad uno dei due terminali del canale si prenderà contatto con la stazione dei Piloti sul canale 16 o 12.

Il segnale di richiesta di Libera Pratica è: bandiera Z sopra la bandiera S, di giorno; luce rossa sopra luce bianca di notte. All’arrivo il comandante deve consegnare alle autorità portuali i documenti ed i libri ufficiali della nave, compreso il certificato di stazza del canale.

Le navi in convoglio sono divise in due gruppi: Gruppo A: comprende le grandi navi; la loro velocità è 14Km/h (7,56 nodi). Gruppo B: tutte le altre navi; mantengono una velocità media di 13Km/h (7.02Kn).

Il convoglio Suez – Port Said transita per il canale senza fermarsi, salvo i casi di emergenza, ai Laghi Amari. Esce da Port Said attraverso il braccio di Levante. Nel primo convoglio diretto a Sud, la prima nave parte alle 23.30 e le partenze proseguono fino alle 5.00. Le navi sono divise in due gruppi: Gruppo A: comprende le navi poste fra il Km 14 ed il Km 4 e nel porto di Port Said.  La prima nave parte non appena l’ultima, fra quelle dirette a Nord, entra nel braccio di Levante. Il Gruppo B comprende le navi ancorate nelle aree esterne e che entrano nel braccio di Levante non appena questo risulta libero dal convoglio in uscita; questo convoglio ha via libera fino ai Laghi Amari dove àncora nelle aree di attesa fino a che il convoglio diretto a Nord non abbia liberato la parte meridionale del Canale.  Il secondo convoglio diretto a Sud si forma in caso di traffico intenso.  La prima nave parte alle 6.00 e le partenze proseguono fino alle 8.00. Questo convoglio si deve fermare in El Ballah West Branch o proseguire solo quando l’ultima nave diretta a Nord libera il Km 60. Il numero di navi componenti il secondo convoglio è limitato dal numero di ormeggi disponibili in El Ballah West Branch: non sono ammesse navi con carichi pericolosi.

Uscita dal Canale. Le navi dirette a Nord giungono alle boe Hm. 195 di Port Said; sbarcato il Pilota, proseguono con rotta Nord per cinque miglia prima di dirigere per la propria destinazione.

Le navi dirette a Sud devono procedere nel Canale fino all’ultima coppia di boe Hm. 80.50, poi mantenere sulla sinistra la zona di separazione traffico fino alla boa n. l.  Per essere ammessa nel convoglio diretto a Nord una nave deve arrivare nella rada di Suez entro le 0000 se grande nave, entro le 0200 se nave di altro tipo. Al primo convoglio diretto a Sud sono ammesse le navi arrivate entro le ore 1800; al secondo convoglio le navi arrivate entro le 0200, rispettando le altre condizioni.  L’ultima nave del convoglio deve mostrare, per la durata della traversata, la bandiera “zeta” di giorno; durante la notte, invece, due luci in linea verticale: verde su bianca. Con la bandiera H s’indica la presenza del pilota a bordo; ma durante la traversata del porto di Suez e di quello di Port Said deve essere interpretata come richiesta di sbarcare il Pilota del Canale. Il servizio di pilotaggio è obbligatorio.  Le navi che sono in arrivo, che chiedono di partire, di cambiare ancoraggio, entrare nel Canale, richiedono il Pilota mostrando i seguenti segnali: di giorno un pallone nero sopra la bandiera G; di notte tre luci bianche in linea verticale.

Il servizio del Pilota inizia e cessa alle boe di entrata di Port Said e di Suez.

La manovra della nave e gli ordini restano sotto la direzione del Comandante per tutto il tempo della traversata. Il Pilota del Canale è cambiato alla stazione di Ismailia. Le navi in transito nel Canale possono richiedere la scorta di uno o due rimorchiatori; la scorta è obbligatoria se la nave è carica con DW da 100.000 a 150.000 tons, oppure in zavorra con DW. superiore a 150.000 tons. Le navi scortate

devono preparare due cavi di polypropilene da 16″ di circonferenza sistemati sulla poppa, muniti di gassa terminale, mantenuti a due metri dall’acqua.

Le navi di tonnellaggio superiore a 300 SCGRT pagano un pedaggio. Le navi in transito devono avere, pronti all’uso, sei cavi per ormeggio, di misura adeguata alle dimensioni della nave. Le navi devono essere dotate di un proiettore sistemato a prua, nel piano diametrale, brandeggiabile sia nel piano orizzontale che verticale ed in grado di illuminare il canale per 1800 metri davanti alla prua. Il fumaiolo della nave deve essere illuminato per consentire una facile identificazione della nave.

Le ancore devono essere pronte all’uso. Sul ponte di comando e in sala macchine deve essere mantenuto aggiornato un registro: «bellbook» dove sono annotati gli ordini alla motrice ed ogni altro ordine importante, documentante l’esito della traversata. A Port Said ed a Suez salgono, col Pilota, sei ormeggiatori e due elettricisti.

La stazza sulla quale sono calcolati i pedaggi, tasse e i vari servizi offerti e relativi al transito nel Canale, è determinata secondo quanto stabilito dalle Regole di Costantinopoli redatte nel 1873; essa deve risultare da apposito Certificato rilasciato dalle competenti Autorità di Classificazione riconosciute dalla S.C.A. (Suez Canal Authority).  Le tariffe sono determinate nel seguente modo:

-per le prime 5000 tons. un importo per ogni tonnellata;

-per le successive 20.000 tons. un importo per ogni tonnellata da sommare al punto 1;

-per le successive tons un importo per ogni tonnellata da sommare ai punti 1 e 2. Le tariffe si differenziano secondo quattro tipi di navi e a seconda se cariche o scariche: navi cisterna; navi bulkcarriers, O.B.0., ogni altro tipo di nave non incluso nelle prime tre classi.

Il costo del pedaggio è calcolato sulla base del S.D.R. (Special Drawing Rights) applicando la seguente, relazione: Importo (Tolls)= S.C.N.T. x S.D.R. x fattore correttivo di S.D.R. (S.C.N.T. = Suez Canal Net Tonnage). Il fattore correttivo di S.D.R. è calcolato sul valore di un «paniere» composto da 14 monete forti: ogni giorno il Fondo Monetario Internazionale ne determina il valore in ciascuna delle monete forti.