Navigare negli stretti dei Dardanelli e nel Bosforo

a cura del Comandante Antonio Cherchi

A differenza del Canale di Suez, di Corinto e di Panama, dove l’ingegno dell’uomo ha creato importanti vie di comunicazioni tra un mare e l’altro, tra un oceano e l’altro, i Dardanelli e il Bosforo sono nati quando è nata la Terra che nei suoi movimenti tellurici primordiali ha assunto la forma e le caratteristiche, tra mari e terraferma, che oggi conosciamo.

La natura ha creato questi due stretti dividendo due continenti: Europa ed Asia; lasciando all’uomo la possibilità di unirsi, nel bene e nel male.

Secondo il mito, eroi greci guidati da Giasone, partirono con la nave Argo, la prima mai costruita, alla conquista del vello d’oro nella Colchide. La leggenda ispirò Omero, Eschilo ecc. In effetti quella ex provincia romana (il Ponto) bagnata dal Mar Nero, a Sud del Caucaso, è una zona ricca di miniere di oro e di ferro.

Molta storia è stata consumata tra queste due rive, tra popoli di diverse etnie culturali e religiose; avvenimenti di guerra per la conquista del passaggio tra un continente e l’altro e tra un mare e l’altro.

Ed ancor oggi, più che nel passato, questi due stretti con le loro sponde ricche di storia, vengono utilizzati commercialmente per unire due mari: Mar Egeo e Mar Nero. Molte sono le navi in transito: petroliere, da carico, passeggeri, molte dirette a Istanbul. Gli stretti sono sotto sovranità turca.

Lo Stretto dei Dardanelli ha una lunghezza di 71 Km ed una larghezza che va da 1 a 10 Km, per una profondità massima di 90 metri; unisce via acqua il Mar Egeo ed il Mar di Marmara.

Dall’Egeo, in avvicinamento all’entrata, le navi contattano via radio VHF la stazione Piloti di Seddilbahir e l’Harbour Master di Canakkale. Il pilotaggio per il transito è obbligatorio per navi con T.S.L. superiore a 500 tonnellate. Durante la traversata le macchine devono essere sempre pronte alla manovra per motivi di sicurezza.

Il pilota imbarca al traverso del complesso di Seddilbahir di fronte alla baia di Anit. Particolare attenzione dovrà tenersi alla forte corrente contraria, caratteristica principale sia dei Dardanelli che del Bosforo, che può raggiungere 2 ÷ 4 nodi o più, ed al traffico di navi in uscita.

Si procede verso la baia di Canakkale, sempre in contatto radio, dove in prossimità, si riduce la velocità in attesa della pratica sanitaria e doganale.

Mentre la nave procede a lento moto, la lancia, con le autorità preposte a bordo, affianca la nave. Un ufficiale di bordo, con i certificati della nave richiesti, a mezzo biscaglina scende sulla lancia. All’ufficiale, dopo il controllo, viene rilasciato un certificato di pratica sanitaria che dovrà essere conservato tra le carte di bordo sino al ritorno della nave verso il Mar Egeo.

Assolte queste formalità (il tempo occorrente si aggira in media intorno a 10-15 minuti) viene ripresa la navigazione regolare con velocità adeguata alla corrente ed al traffico di navi e di natanti. All’altezza di Gelibolu (Gallipoli) sbarca il Pilota. La navigazione prosegue nel Mar di Marmara. Alla macchina viene segnalato «fine attenzione in macchina». Controlli e posizionamento nave sono continui a causa della corrente, particolarmente forte all’altezza dell’isola di Marmara.

Con l’avvicinamento al Bosforo è visibile a distanza il complesso del Serraglio (antica dimora dei Sultani) e la chiesa di Santa Sofia con la sua cupola ricoperta di lastre di rame.

Il Bosforo ha una lunghezza di 32 Km, larghezza media 1500 metri, profondità massima m 105. Conosciuto anche con il nome di “Corno d’oro”, lo stretto collega il Mar di Marmara al Mar Nero.

La navigazione è ostacolata da una forte corrente superficiale formata dalle acque più dolci del Mar Nero che scorrono verso il Mar di Marmara, Dardanelli sino all’Egeo. Una controcorrente di acque salate, in profondità, si dirige verso il Mar Nero. Incassata tra rive pittoresche coperte di rigogliosa vegetazione si affaccia, sulla costa Europea, la città di Istanbul (antica Costantinopoli) ed i suoi quartieri periferici.

Per l’entrata ed il transito del Bosforo si contatta in VHF la stazione Piloti. Nell’eventualità di dover effettuare operazioni di bunkeraggio si ancora a circa ½ miglio ad W-NW della secca Serraglio. Il Pilota per il transito imbarca in prossimità della diga esterna del porto di Scutari (di fronte ad Istanbul, costa asiatica).

L’attraversamento del Bosforo è una magnifica esperienza per l’attrattiva delle sue coste, i suoi caseggiati in prossimità delle rive, le sue chiese, minareti e pagode e per gli innumerevoli natanti che intrecciano le due sponde trasportando passeggeri e merci come se l’Europa e l’Asia di comune accordo avessero deciso di porgersi le mani malgrado tutte le difficoltà politiche ed economiche.

Ma, per il navigante non è facile godere questo magnifico scenario perché non deve allontanare lo sguardo dal transito in quanto primaria deve essere l’attenzione sul percorso da seguire, alla sempre corrente contraria ed al continuo movimento dei natanti e delle navi più lente che talvolta obbligano la nave alla manovra.

Dopo Buyukedere si dirige verso l’uscita dal Bosforo. All’altezza del forte di Poyraz si manovra e si rallenta. Il pilota sbarca. La nave prosegue con l’uscita definitiva dallo stretto. Al traverso di C. Rumili la nave è in Mar Nero per raggiungere uno dei numerosi porti delle sue coste.

Dal Mar Nero per l’Egeo di norma si dirige su C. Rumili. Dopo aver contattato via radio VHF la stazione piloti ed ottenuto il permesso si entra tenendosi sulla dritta lungo la linea di separazione del traffico riportata sulla carta nautica. La stazione piloti può richiedere di attendere; in tal caso sarà necessario penzolare fuori a E-NE di Capo Rumili.

Il pilota imbarca di fronte a Poyraz verso il versante costa Europea. Particolare attenzione, verso Sud Ovest, alla corrente che, se “in salita” era contraria, ora “in discesa” è favorevole e la nave può acquisire velocità maggiore, da 2 a 4 nodi (talvolta 5) più del normale.

In prossimità della baia di Buyukedere si procede a lento moto per la pratica sanitaria e doganale con lancia sottobordo con le stesse modalità della pratica all’entrata a Canakkale. Viene richiesto e consegnato il permesso di Sanità rilasciato a Canakkale. Attenzione va posta alla controcorrente di sponda che va in senso opposto alla corrente generale dello Stretto.

Svolte dette formalità, la nave prosegue verso l’uscita del Bosforo dove presso Capo Serraglio (Istanbul) sbarca il pilota. Segue la navigazione nel Mar di Marmara sino a Gallipoli (Gelibolu) località d’imbarco del Pilota per il transito e l’uscita dai Dardanelli. A Capo Mechemcht sbarca il pilota e la nave entra in Egeo.

CANALE DI SUEZ

a cura del Professore di Navigazione Bruno GAZZALE

Il canale di Suez ha una lunghezza navigabile di Km 193,25, dalla coppia di boe Hm. 195, a Port Said inizio braccio di levante, fino alla coppia di boe Hm. 80.50, a Suez. La larghezza varia da 300 a 350 metri, a livello zero metri. La larghezza fra le boe è 180 metri.  Il pescaggio massimo consentito è 16,2 metri. La massima larghezza delle navi in transito è di metri 64. La velocità media del convoglio varia tra 13 e 14 Km/h.  Il tempo medio di traversata è di 14/15 ore. La densità dell’acqua è 1,032 d’estate; 1,031 d’inverno.  Sia a Port Said sia a Suez ci sono, per le navi, due aree di attesa (di ancoraggio).  L’area Nord di Port Said è per le VLCC, grandi portacontainer e navi di pescaggio superiore a 11,6 metri.  Queste navi entrano nel canale attraverso il braccio di Levante.  L’area Sud è riservata alle altre navi, che entrano nel canale attraverso il braccio di Ponente.

Formazione dei convogli.  Le navi viaggiano nel Canale in convoglio; distanza media tra le navi: circa 2 Km. Ogni giorno partono: due convogli da Port Said diretti a sud, uno da Suez diretto a nord.  Le navi dirette a nord iniziano a partire alle 5.30; le partenze si susseguono fino alle 11.00.

Il costo del servizio di pilotaggio nel Canale è incluso nel pedaggio (di cui si dirà più avanti).

Sono escluse le spese per il servizio pilota nei porti di Suez e Port Said ed eventuali servizi aggiuntivi.

Prima dell’apertura del Canale di Suez le navi che collegavano l’Europa e il Nord-America con le Indie, il Golfo Persico e l’Australia facevano la rotta del Capo di Buona Speranza (la punta più meridionale si chiama Capo Agulhas, ex Capo Tormentoso). Tutte le navi che possono transitare per il Canale, risparmiano molte miglia; alcune esempi: Dover – Singapore: 11719 miglia lungo la rotta del Capo; 8063 M transitando per il Canale di Suez. Dover – Calcutta: 11580; 7724. Dover – Bombay: 10638; 6095. Dover – Mauritius: 8318; 6786. Dover – Aden: 9940; 4443. Dover – Suez: 11313;  3136. New York – Singapore:12590; 10133. Genova – Singapore: 11647; 6462. Dover – pressi di Abadan (Golfo Persico): 11215 – 6352. Dover – Fremantie 11168; 9350. Dover – Sidney: 13308; 11344 M.

L’istmo di Suez è una lingua di terra bassa e sabbiosa collegante l’Africa nord-orientale e l’Asia Anteriore e separante, fin dal Pliocene inferiore, il Mar Mediterraneo dal Mar Rosso.  Il primo tentativo di aprire una via navigabile risale alla costruzione del canale detto “dei faraoni” fatto scavare, intorno al 600 a.C., dal Faraone Nechao II, unendo il Nilo, il lago Tamsahe ed il Mar Rosso.  Poco curato nei secoli, all’inizio dell’era volgare questo canale s’insabbiò definitivamente.

Nel 1845 l’ingegnere Luigi Negrelli mise a punto un progetto ritenuto soddisfacente dalla “Societè Etudes du Canal de Suez”. Alla morte di Negrelli (1848), la direzione passò a Ferdinand de Lesseps, già console francese ad Alessandria ed amico di Said Pascià. Il capitale iniziale della “Compagnia del Canale” fu 20 milioni di franchi; la concessione , di 99 anni, stabiliva che i frutti dell’investimento si sarebbero ripartiti nella misura del 75% alla Compagnia, 15% all’Egitto, 10% ai fondatori della Compagnia stessa.

I lavori iniziarono nell’aprile del 1859 con l’impiego di 20000 fellahin che prestavano la loro opera senza percepire salario.  Nel 1863, salito al potere Ismail Pascià, compiacente agli Inglesi, poco favorevoli ad una nuova via per le Indie, i lavori furono sospesi col pretesto dello sfruttamento illegale dei fellahin, condannati, in pratica, ai lavori forzati. Con l’impiego di poderose macchine e pagando la manodopera, i lavori ripresero nel 1866.  Il Canale fu inaugurato il 17 novembre 1869. Per l’occasione Giuseppe Verdi compose l’Aida che fu rappresentata, tuttavia, due anni dopo. In seguito ad una grave crisi economica egiziana, il Pascià vendette le sue azioni (176.602) alla Gran Bretagna che, da allora, divenuta la maggiore azionista della Compagnia, s’installò in Egitto; controllò il canale fino al 1956, quando fu nazionalizzato. A seguito di vari conflitti, intervento anglo-francese, guerre arabo-israeliane, il Canale venne chiuso nel giugno 1967. Il 5 giugno 1975, dopo lavori di sminamento e recupero di relitti affondati, il Presidente Sadat, a bordo di un cacciatorpediniere, riaprì la via alla navigazione internazionale.

Le navi dirette a Suez ed a Port Said e che intendono attraversare il canale devono inviare l’E.T.A. cinque giorni prima, due giorni prima e 24 ore prima dell’arrivo all’indirizzo: Sucanal Transit Suez. Nel primo messaggio verranno date tutte le informazioni riguardanti i dati tecnici della nave, il nome dell’Armatore, il tipo di carico, i porti di caricazione e scaricazione, la data dell’ultimo transito … Arrivando ad uno dei due terminali del canale si prenderà contatto con la stazione dei Piloti sul canale 16 o 12.

Il segnale di richiesta di Libera Pratica è: bandiera Z sopra la bandiera S, di giorno; luce rossa sopra luce bianca di notte. All’arrivo il comandante deve consegnare alle autorità portuali i documenti ed i libri ufficiali della nave, compreso il certificato di stazza del canale.

Le navi in convoglio sono divise in due gruppi: Gruppo A: comprende le grandi navi; la loro velocità è 14Km/h (7,56 nodi). Gruppo B: tutte le altre navi; mantengono una velocità media di 13Km/h (7.02Kn).

Il convoglio Suez – Port Said transita per il canale senza fermarsi, salvo i casi di emergenza, ai Laghi Amari. Esce da Port Said attraverso il braccio di Levante. Nel primo convoglio diretto a Sud, la prima nave parte alle 23.30 e le partenze proseguono fino alle 5.00. Le navi sono divise in due gruppi: Gruppo A: comprende le navi poste fra il Km 14 ed il Km 4 e nel porto di Port Said.  La prima nave parte non appena l’ultima, fra quelle dirette a Nord, entra nel braccio di Levante. Il Gruppo B comprende le navi ancorate nelle aree esterne e che entrano nel braccio di Levante non appena questo risulta libero dal convoglio in uscita; questo convoglio ha via libera fino ai Laghi Amari dove àncora nelle aree di attesa fino a che il convoglio diretto a Nord non abbia liberato la parte meridionale del Canale.  Il secondo convoglio diretto a Sud si forma in caso di traffico intenso.  La prima nave parte alle 6.00 e le partenze proseguono fino alle 8.00. Questo convoglio si deve fermare in El Ballah West Branch o proseguire solo quando l’ultima nave diretta a Nord libera il Km 60. Il numero di navi componenti il secondo convoglio è limitato dal numero di ormeggi disponibili in El Ballah West Branch: non sono ammesse navi con carichi pericolosi.

Uscita dal Canale. Le navi dirette a Nord giungono alle boe Hm. 195 di Port Said; sbarcato il Pilota, proseguono con rotta Nord per cinque miglia prima di dirigere per la propria destinazione.

Le navi dirette a Sud devono procedere nel Canale fino all’ultima coppia di boe Hm. 80.50, poi mantenere sulla sinistra la zona di separazione traffico fino alla boa n. l.  Per essere ammessa nel convoglio diretto a Nord una nave deve arrivare nella rada di Suez entro le 0000 se grande nave, entro le 0200 se nave di altro tipo. Al primo convoglio diretto a Sud sono ammesse le navi arrivate entro le ore 1800; al secondo convoglio le navi arrivate entro le 0200, rispettando le altre condizioni.  L’ultima nave del convoglio deve mostrare, per la durata della traversata, la bandiera “zeta” di giorno; durante la notte, invece, due luci in linea verticale: verde su bianca. Con la bandiera H s’indica la presenza del pilota a bordo; ma durante la traversata del porto di Suez e di quello di Port Said deve essere interpretata come richiesta di sbarcare il Pilota del Canale. Il servizio di pilotaggio è obbligatorio.  Le navi che sono in arrivo, che chiedono di partire, di cambiare ancoraggio, entrare nel Canale, richiedono il Pilota mostrando i seguenti segnali: di giorno un pallone nero sopra la bandiera G; di notte tre luci bianche in linea verticale.

Il servizio del Pilota inizia e cessa alle boe di entrata di Port Said e di Suez.

La manovra della nave e gli ordini restano sotto la direzione del Comandante per tutto il tempo della traversata. Il Pilota del Canale è cambiato alla stazione di Ismailia. Le navi in transito nel Canale possono richiedere la scorta di uno o due rimorchiatori; la scorta è obbligatoria se la nave è carica con DW da 100.000 a 150.000 tons, oppure in zavorra con DW. superiore a 150.000 tons. Le navi scortate

devono preparare due cavi di polypropilene da 16″ di circonferenza sistemati sulla poppa, muniti di gassa terminale, mantenuti a due metri dall’acqua.

Le navi di tonnellaggio superiore a 300 SCGRT pagano un pedaggio. Le navi in transito devono avere, pronti all’uso, sei cavi per ormeggio, di misura adeguata alle dimensioni della nave. Le navi devono essere dotate di un proiettore sistemato a prua, nel piano diametrale, brandeggiabile sia nel piano orizzontale che verticale ed in grado di illuminare il canale per 1800 metri davanti alla prua. Il fumaiolo della nave deve essere illuminato per consentire una facile identificazione della nave.

Le ancore devono essere pronte all’uso. Sul ponte di comando e in sala macchine deve essere mantenuto aggiornato un registro: «bellbook» dove sono annotati gli ordini alla motrice ed ogni altro ordine importante, documentante l’esito della traversata. A Port Said ed a Suez salgono, col Pilota, sei ormeggiatori e due elettricisti.

La stazza sulla quale sono calcolati i pedaggi, tasse e i vari servizi offerti e relativi al transito nel Canale, è determinata secondo quanto stabilito dalle Regole di Costantinopoli redatte nel 1873; essa deve risultare da apposito Certificato rilasciato dalle competenti Autorità di Classificazione riconosciute dalla S.C.A. (Suez Canal Authority).  Le tariffe sono determinate nel seguente modo:

-per le prime 5000 tons. un importo per ogni tonnellata;

-per le successive 20.000 tons. un importo per ogni tonnellata da sommare al punto 1;

-per le successive tons un importo per ogni tonnellata da sommare ai punti 1 e 2. Le tariffe si differenziano secondo quattro tipi di navi e a seconda se cariche o scariche: navi cisterna; navi bulkcarriers, O.B.0., ogni altro tipo di nave non incluso nelle prime tre classi.

Il costo del pedaggio è calcolato sulla base del S.D.R. (Special Drawing Rights) applicando la seguente, relazione: Importo (Tolls)= S.C.N.T. x S.D.R. x fattore correttivo di S.D.R. (S.C.N.T. = Suez Canal Net Tonnage). Il fattore correttivo di S.D.R. è calcolato sul valore di un «paniere» composto da 14 monete forti: ogni giorno il Fondo Monetario Internazionale ne determina il valore in ciascuna delle monete forti.

CANALE DI PANAMA

a cura del Comandante Capitano Superiore di Lungo Corso Giuseppe QUARTINI

Primo transito ufficiale nel Canale: 15 agosto 1904 lo S. S. “ANCON” da Colon, rada di Cristobal in Atlantico, a Balboa – Panama, nell’oceano Pacifico. Il canale è lungo ~ 45 miglia; è largo (escludendo le chiuse) tra 91 e 300 metri. Con le chiuse la nave sale fino a ad un dislivello di 85 piedi ( m 25,91) rispetto al livello medio del mare.

Possono passare nave larghe fino a 33,5 metri (massima larghezza delle chiuse); il pescaggio è  41 piedi (m 12,50).

La traversata del Canale richiede mediamente 8 ore. Dopo la seconda guerra mondiale il traffico attraverso il Canale ha raggiunto il numero di oltre 17.000 navi all’anno, prossimo al limite di capacità del Canale. Tuttavia, abbandonati i progetti per la costruzione di un nuovo canale, sono stati fatti studi per permettere il transito ad un numero maggiore di navi. Il passaggio attraverso il Canale permette un notevole risparmio di cammino per le navi che devono passare da un oceano all’altro ed evita anche i mari tempestosi della punta meridionale dell’America del Sud.  Le distanze che si risparmiano sono: New York – San Francisco 7873 miglia; Liverpool – San Francisco 5666 miglia; San Francisco – Pernambuco 3002; New York – Callao 6520; New York – Yokoama 3357; New York – Sidney 3615.

Nel 1502, durante il suo quarto e ultimo viaggio di esplorazione lungo la costa atlantica del centro America, Cristoforo Colombo entrò nella Baia Limon ove oggi si trovano le città di Cristobal e Colon, cercando un passaggio che gli permettesse di continuare, il suo viaggio verso Ovest.  Nel 1513 Vasco Nunez da Balboa, attraversato il Darien vide, primo europeo, l’Oceano Pacifico. Nel 1524 l’imperatore di Spagna, Carlo V, ordinò la prima perizia per la costruzione di un canale attraverso l’istmo di Panama; dovevano trascorrere circa 400 anni prima che questo sogno potesse essere realizzato. Durante questo tempo vennero fatti molti studi e progetti, ma non trovarono alcuna realizzazione. Gli Stati Uniti furono sempre interessati a tali progetti. Il loro interesse aumentò grandemente dopo la vittoriosa guerra contro il Messico nel 1848 che portò i confini sulle coste del Pacifico e dopo la scoperta dell’oro in California che mosse una gran folla di uomini e materiali verso quelle terre.  In mancanza di una ferrovia che unisse la costa orientale degli Stati Uniti con la costa occidentale fu necessario sobbarcarsi i disagi di lunghe traversate sia per mare che per terra.  Fu così che gli Stati Uniti nel 1880 costruirono la ferrovia attraverso l’istmo, da Colon a Panama, completata nel 1885 e che divenne la ferrovia con maggior traffico al mondo.

Il primo sforzo per costruire il canale incominciò nel 1880, quando il progetto venne inaugurato dalla Compagnia francese del canale di Panama sotto la guida del conte Ferdinando de Lesseps, che aveva già costruito il canale di Suez.  Il progetto prevedeva la costruzione del canale “a livello del mare”, come era stato fatto a Suez, ma ostacoli naturali, macchinari inadeguati, difficoltà finanziarie e miserevoli condizioni sanitarie, che causarono la morte di migliaia di lavoratori, portarono, nel 1889, al fallimento della Compagnia. Una nuova Compagnia fu creata nel 1894 e continuò il lavoro, su scala ridotta, fino al 1904. Nel 1903 gli Stati Uniti firmarono un trattato col governo della nuova Repubblica di Panama che aveva dichiarato la propria indipendenza dalla Colombia.  Nel 1904 gli Stati Uniti comperarono i diritti e le proprietà della Compagnia Francese pagando la somma di 40 milioni di dollari, e una somma di 10 milioni di dollari in contanti al governo panamense ed un pagamento annuale di una somma che è progressivamente aumentata nel tempo.  Il lavoro di costruire il canale implicava la soluzione di tre principali problemi: ingegneria, sanità, organizzazione. La riuscita del progetto fu dovuta principalmente al genio ingegneristico ed alla abilità amministrativa di uomini come John F. Wallace, John F. Stevens, Theodore P. Shouts, colonnello George Goethals, colonnello D. Gaillard, e alla soluzione del monumentale problema della sanità pubblica grazie al colonnello Gorgas e i suoi assistenti. I problemi d’ingegneria comprendevano lo scavo di un canale attraverso una catena di montagne, largo e profondo abbastanza per consentire il passaggio delle navi più grandi; costruire la più grande diga in terra che fosse mai stata costruita; disegnare, e costruire le chiuse più massicce mai immaginate, costruire per le stesse le porte più grandi che mai fossero state messe in opera; inventare macchinari e dispositivi elettrici e vincere enormi frane. L’area nella quale si trova il canale era un tempo uno dei luoghi più perniciosi del mondo. Sotto la guida del colonnello William Crawford.   Gorgas e gli esperti medici dimostrarono che la febbre gialla poteva essere sradicata e che flagelli come la malaria e la dissenteria potevano essere controllati, ma è stato calcolato che circa 500 uomini sono morti per ognuna delle 50 miglia del Canale, di cui i 4/5 durante la costruzione della ferrovia e gli scavi della Compagnia francese.  La costruzione del canale, iniziata nel 1904, venne portata a termine nel 1914.  Molto merito nella riuscita dell’impresa va dato alla ferma decisione di costruire il canale del presidente degli Stati Uniti Theodore Roosvelt e all’appoggio da lui dato alla trasformazione del progetto da canale a livello del mare a quello di un canale con chiuse, risparmiando così l’enorme lavoro di scavo per decine di miglia. Per ottenere questo è stato necessario costruire la diga di Gatun che sbarra il deflusso delle acque del fiume Chagres nel Mar dei Caraibi e si è creato così il lago di Gatun le cui acque si trovano a 85 piedi sopra il livello del mare.  La diga di terra è alta 105 piedi, lunga 1,5 miglia, e larga alla base 1/2 miglio; il lago ha la lunghezza massima di 30 M e la larghezza massima 20.

La nave ha contattato 48 ore prima il Port Captain dando tutte le informazioni sulla nave e sul carico. In porto salgono a bordo le autorità per il disbrigo delle pratiche di dogana, immigrazione, quarantena, nonché i piloti che piloteranno la nave nel transito.  Per ogni nave vengono a bordo due piloti del canale che, su ciascun lato del ponte di comando, guideranno la nave nelle chiuse. Se la nave è molto lunga e larga i piloti saranno quattro, due dei quali sistemati in vicinanza della prua.  La tassa da pagare per il transito è basata sul “Panama Canal net tons”, 100 piedi cubi di spazio commerciale: una comune nave da carico paga circa 10.000 dollari. La grande portacontainers TOKIO BAY pagò la somma di 40,936.50 dollari nel ‘72 e la nave passeggeri QUEEN ELIZABETH 2° 68,446.46 nel ‘75, ma la tariffa viene aumentata col passare del tempo. La responsabilità della navigazione e delle manovre nel canale è dei piloti, ma il personale di bordo deve assicurare il perfetto funzionamento dei macchinari e la pronta risposta agli ordini dei piloti. Le navi transitano in convoglio e la larghezza del canale permette il passaggio di navi che si muovono in direzione opposta. Per le navi che entrano dall’Atlantico le prime sette miglia fino alla chiusa di Gatun sono a livello del mare. Avvicinandosi alla prima chiusa una freccia luminosa indica ai piloti quale delle due chiuse verrà utilizzata dalla nave mentre in una imbarcazione, ormeggiatori portano i cavi che connettono la nave ai locomotori elettrici, chiamati “mule”, che attendono sui due lati della chiusa, e che agevoleranno la manovra della nave per entrare. Le navi di medio tonnellaggio usano 4 mule, due per lato della nave, mentre le grandi navi ne usano il doppio. Le chiuse sono lunghe 1000 piedi e larghe 110. Ad ogni entrata del canale ci sono 3 gruppi di due chiuse che consentono di sollevare la nave dal livello del mare agli 85 piedi del lago di Gatun e di farla poi discendere nuovamente dall’altra estremità del canale fino a livello del mare. Le navi più larghe che hanno attraversato le chiuse sono state le due navi da battaglia NEW JERSEY e la gemella MISSURI larghe 108 piedi e la portacontainers TOKIO BAY, larga 106. Quando le grandi porte delle chiuse, costruite in compartimenti, larghe 7 piedi e quasi galleggianti nell’acqua, sono aperte la nave entra nella chiusa usando le macchine e viene mantenuta in centro dalle “mule”, che poi la fermano in posizione. Chiusa la porta, l’acqua che viene dal lago di Gatun e si muove per gravità da un livello superiore a quello inferiore, senza l’aiuto di pompe, ma agendo sulle valvole nelle tubazioni, viene immessa nella chiusa e portata allo stesso livello dell’acqua che sta nella chiusa successiva.  Si apre allora la porta che sta in fronte alla nave, che entra così nella seconda chiusa: questo procedimento si ripete per la terza chiusa nella quale l’acqua viene portata al livello del lago di Gatun, 85 piedi sul livello dei mare. Tutte le operazioni nelle chiuse sono comandate a distanza, dalla stazione di controllo, che è situata sulla banchina al centro fra le chiuse. Nella stazione un pannello riproduce in miniatura le chiuse e tutti i meccanismi che sono sincronizzati per muoversi con le apparecchiature sistemate nelle chiuse: porte, valvole, catene di sicurezza.  Lasciate le chiuse la nave procede nel lago di Gatun verso l’uscita a Panama: la rotta è indicata da boe e da segnali di allineamento tutti luminosi che, assieme alle luci lungo tutto il percorso, permettono la navigazione continua giorno e notte. L’acqua del lago di Gatun è il mezzo che permette il funzionamento del canale e il suo livello deve essere tale da permettere il passaggio a tutte le navi con il pescaggio consentito. L’acqua proviene in massima parte dal fiume Chagres: durante la stagione delle piogge, da maggio a dicembre, non ci sono problemi per il rifornimento; nella stagione asciutta le perdite di acqua dovute al transito delle navi, che ad ogni passaggio disperdono in mare 52 milioni di galloni di acqua (approssimativamente il consumo giornaliero di una città di 300.000 abitanti) superano il rifornimento del fiume: per ottenere il livello necessario viene prelevata l’acqua del lago di Madden, creato nel 1930, che si trova nella parte più alta del fiume Chagres.  A Gamboa, dove il Chagres sfocia nel lago di Gatun, si trova la sede della Divisione dragaggio del Canale che ha il compito di tenere il canale e i porti dragati e liberi da ogni ostruzione. Provenendo dall’Atlantico, passata Gamboa, si entra nel famoso “Gaillard Cut” soprannominato “la grande fossa”, durante la costruzione del Canale: lo scavo di questa sezione, che è lunga 8 miglia e passa attraverso la catena di montagne Continental Divide, è stato uno dei più monumentali lavori nella costruzione del Canale. Il punto più basso della gola tra le montagne, attraverso le quali passa il Canale, originariamente era 312 piedi sopra il livello del mare; all’apice dei lavori, ogni giorno, 333 treni trasportavano ognuno 400 tonnellate di terra e roccia fuori dallo scavo. Passato il Gaillard Cut la nave entra nella chiusa Pedro Miguel e, ripetendo in maniera inversa la procedura fatta nelle chiuse per entrare nel lago di Gatun, viene fatta scendere di 31 piedi ed entrare nel lago di Miraflores.  Qui, con la stessa manovra, due chiuse successive fanno scendere la nave di altri 54 piedi, portandola al livello dell’Oceano Pacifico.

L’autore ringrazia il Comandante Giuseppe Quartini per le interessanti conferenze di carattere nautico tenute al Nautico di Camogli.

Panama:  Ponte delle Americhe.   Fotografia dell’allieva ufficiale  Olivari Nicole

Chiusa di Gatun

Lago Pedro Miguel

“La grande fossa” Gaillard Cut

APPROFONDIMENTI E INTEGRAZIONI AL
CAPITOLO XIV
GIORNALE NAUTICO
LIBRO III – CONSEGNE DEL COMANDANTE
A cura del Comandante Capitano di Corvetta Raffaele GARGIULO¹
 

Facilis descensus Averno /
(noctes atque dies patet atri ianua Ditis);/
sed revocare gradum superasque evadere
ad auras , / hoc opus, hic labor est.
Lo scender nell’Averno è cosa agevole, /
chè notte e dì ne sta l’entrata aperta; /
ma tornar poscia a riveder le stelle, /
qui la fatica e qui l’opra consiste.
(Virgilio, Eneide, VI, 126-9)
 

a cura del Cap. L.C. Nicola SCIARRONE Comandante di Navi Traghetto FF/SS

L’attraversamento dello Stretto di Messina – per la sua configurazione geografica, per l’intenso traffico marittimo locale (navigazione trasversale nello stretto) svolto dalle navi traghetto delle Ferrovie dello Stato e dalle Società di navigazione private, per le forti correnti di marea (specie quelle sizigiali in occasione di novilunio o plenilunio e che si alternano ogni sei ore ed un quarto circa), per il transito di navi mercantili (navigazione longitudinale) ed, infine, per la presenza di numerose barche da pesca – presenta molte insidie per il navigante.

L’epopea della vela. Memorie dei Cap-Horniers.

Aveva da poco mollato gli ormeggi, ed il brigantino a palo si allontanava lentamente dall’isola più settentrionale delle Isole Galapagos, dove avevamo messo nelle stive un carico di guano. Vele alzate per raggiungere Iquique e completare il carico di fosfati e nitrati.

La Filibusta e le Navi Corsare.

Con lo sviluppo degli imperi coloniali spagnolo e portoghese nei secoli XVI e XVII, “prese il largo” la filibusta, banditismo marittimo, contiguo alle guerre di corsa favorite dai governi francese, inglese ed olandese preoccupati dal dominio iberico sui mari.

Le sterminate coste delle colonie del Nuovo Continente erano troppo lunghe per essere difese dalle galee e caravelle armate. Lì s’insediarono i filibustieri, chiamati anche “Fratelli della costa”. Gli attacchi alle navi spagnole, e poi anche portoghesi, avevano lo scopo della rapina, oppure quello di deviare i vascelli carichi di tesori americani verso le rotte dei loro Paesi nord – europei. Lo scenario degli assalti via via si spostò anche verso i mari prospicienti le coste dei Caraibi.

Intervista a distanza di “VITA e MARE”  con Laura Pinasco, sul Ponte della nave “Stella Deneb” in Australia.   Ampia sintesi.

Al comando della Stella Deneb appartenente alla Siba Ship c’è una donna. E’ Laura Pinasco, ha compiuto trent’anni e l’armatore le ha dato fiducia: comanda una nave porta-bestiame, la più grande di tutti i mari. Laura Pinasco ha iniziato a navigare nel 1997. Ha assunto il comando la prima volta nel 2003.

In un ambiente quasi tutto maschile, come quello marittimo, ha incontrato qualche difficoltà nel fare carriera?