APPROFONDIMENTI E INTEGRAZIONI AL CAPITOLO IV

COMUNICAZIONI CON LE RADIO-ONDE

STORIE DI MARE RACCONTATE DA MARCONISTI.

“Sull’onda lunga avvisto molto fardaggio …”

a cura del Capitano Lungo Corso Ufficiale Marconista Angiolino Massari

Mio nonno, Nostromo e Scrivano sui velieri “camoglini”, dopo numerosi naufragi e dopo aver sofferto per lo scorbuto, lasciò la pelle sul mare.
Quando annunziai a mia madre il desiderio di studiare per prendermi il brevetto di Marconista e andare a navigare, lei ci rimase male e tentò di dissuadermi.
Ma il fascino di questa professione mi aiutò a superare le comprensibili riserve e presi la via del mare.
C’erano tante cose da imparare, però mai mi lasciai sopraffare dai momentanei sconforti e tentennamenti. Cercai sempre di inquadrare i problemi, pensarci sopra per capirli bene e poi passare all’operatività. L’esperienza aiuta chi ha volontà.
Quali erano i compiti fondamentali dell’Ufficiale Marconista? Vediamo d’inquadrarli in un decalogo:
1. Ascolto sulla 500 Kc/s, l’onda media su cui viaggiano i segnali RT, di SOS.
2. Ascolto sulla 2182 Kc/s su cui viaggiano i segnali radiotelefonici di sicurezza.
3. Ricezione in R.T. o in R.T.F. dei bollettini meteorologici, Avvisi ai Naviganti e ogni altro messaggio di sicurezza; dai ghiacci alla deriva ai cicloni, dai contenitori in mare alle aree di esercitazioni militari …
4. Ricevere la Lista di Traffico da Roma Radio o altra stazione costiera.
5. Trasmettere a terra la posizione della nave, le condizioni del tempo, l’ETA, la Lettera di prontezza del carico … 4 e 5 sono i punti fondamentali delle operazioni commerciali della nave, molto importanti.
6. Segnali orari R.T. indispensabili per verificare lo scarto (K) in minuti e secondi tra l’ora esatta trasmessa GMT e l’ora del cronometro di bordo che serve per “fissare” le osservazioni astronomiche dell’ufficiale di coperta.
7. Ricevere il notiziario ANSA con le notizie di cronaca, politica, sport …
8. Mettere l’Autoallarme ad ogni fine guardia.
9. Manutenzione degli accumulatori.
10. Registrare ogni notizia sul Giornale RT o RTF.

In R.T. si usava il codice Q per abbreviare la trasmissione. Esempio: QRU? trasmesso col Morse dall’Ufficiale Marconista di bordo e indirizzato alla stazione costiera o ad una nave significava: Avete qualcosa da trasmettere per me?
In stazione radio c’è un solo orologio: quello regolato sull’UTC, come dire GMT, ora del fuso Z (si pronuncia zulu) di Greenwich.
In ogni ora ci sono due intervalli di SILENZIO (dal minuto 15 al minuto 18; dal minuto 45 al minuto 48) per l’ascolto di eventuali rilanci di messaggi di soccorso sulla 500Kc/s; dal minuto 0 al minuto 3, e poi dal minuto 30 al minuto 33 per l’ascolto sulla frequenza 2182Kc/s. Non può essere fatta nessuna chiamata commerciale in questi intervalli.
Sul Giornale RT e RTF (parte del Giornale Nautico) deve essere registrata ogni comunicazione con altra nave e stazione di terra, il rispetto del Silenzio, la ricezione di una chiamata, eventuale rilancio di un messaggio di soccorso …
L’allarme di soccorso (a cui seguirà il messaggio di SOS della nave in pericolo) viene realizzato inviando 12 linee della durata 4 secondi, linee separate da 1 secondo: il totale dei secondi è 60. Il messaggio di soccorso è del tipo: “SOS … nome della nave … posizione … natura del pericolo …”. La nave che riceve tale segnale risponde con RRR SOS.
È importante mantenere i contatti tra Ufficiali Marconisti di navi sociali e non. Lo scambio d’informazione avviene intorno alle 14 UTC sulle frequenze di lavoro.
Nell’Ottobre del 1966 sono imbarcato sulla T/N Dragone quando di notte si sprigiona il fuoco in Sala Macchine. Ho solamente il tempo di trasmettere il segnale di urgenza in R.T. Il messaggio è captato dalla stazione inglese di Niton Radio e da Cagliari Radio. All’alba del giorno successivo l’incendio viene domato dal bordo. Vediamo intanto giungere in nostro aiuto la bella T/N Michelangelo; ma senza operare, in quanto che riprendiamo la navigazione con i nostri mezzi.
Nel Marzo 1974 ero imbarcato sulla M/N Vega (ICMV) di 80.000 GT, della Sidermar. Al comando del Cap. S.l.c. Oreste Rossi. La nave trasportava minerale da Monrovia diretta a Taranto. Seguo con scrupolo i bollettini del tempo e la tendenza. Nessuna burrasca (Gale nil …). Entriamo nel Mediterraneo e troviamo un’onda lunga. Verso mezzogiorno, nel Canale di Sicilia, scorgo al binocolo dei legnetti, ma poco dopo molto fardaggio. Mi avvicino al Comandante per scrutare il suo pensiero
e lo vedo pensieroso. Il Primo, più distante, manifestava il suo fastidio per la mia curiosità e preoccupazione. Il Comandante si convince e ordina alla Sala Macchine “Avanti adagio” ed al timoniere 5° di timone per un ampio giro di evoluzione. Inforco nuovamente i binocoli e vedo la “lavagnetta di partenza” con la scritta “M/N Seagull”! Allora mi reco in stazione radio e lancio ripetuti securité sul VHF Canale 16. Riprendiamo la rotta per Taranto. La Capitaneria di Porto di Taranto non era a conoscenza di nulla! Dopo alcuni giorni da quel sinistro avvistamento
arriviamo a Genova. In banchina le Autorità marittime ci aspettano per interrogarci ed aprire l’inchiesta. Dispersi, con la nave, tutti e trenta gli uomini dell’equipaggio. È rimasta solamente la vedova del marconista del Seagull, la Signora Junckovich, a lottare come una leonessa per conoscere la verità sulla fine misteriosa di quella nave carica di fosfati!
Marconista a terra. Arriva nella vita il momento della svolta. Seppi di un concorso per l’impiego nelle stazioni radio costiere. Tentai e andò bene. Meno stipendio ma una vita più tranquilla, vicino alla famiglia. Però non mancano i momenti in cui uno deve tirar fuori il meglio di sé.
SOS. La notte del 14 Agosto 1992 ricevo un SOS dalla nave passeggeri norvegese Seabourn Spirit di 10.000 Ton. al comando del Captain Lund Anderssen, diretta a Portofino con 300 persone a bordo da salvare dal fuoco. La nave è al largo di Capo Mele. Dopo un buon lavoro di contatti radio e di coordinamento, individuo nella M/N Daphne, della Costa Crociere, la nave più idonea a soccorrere la Seabourn Spirit. A bordo della Daphne salgono i bambini e gli anziani. Dò qualche consiglio al Comandante. Mi esprimo correttamente in inglese e ciò contribuisce a rasserenare gli animi. Riprende la fiducia e con i mezzi di bordo l’incendio viene domato. Ho la soddisfazione, qualche mese dopo, di essere invitato a bordo di quella nave norvegese, e di ricevere dal Comandante L. Anderssen un pubblico elogio davanti alle Autorità ed ai giornalisti.
Ora che sono in pensione mi sento ancora attratto ai problemi del mare. L’ultima soddisfazione: istruire gli Ufficiali della nostra Marina nei corsi di addestramento, a Pavia e a Genova, per l’acquisizione del brevetto di Radio Operatore GMDSS.
La professione del Marconista iniziò nel I decennio del XX secolo e terminò dopo quasi 100 anni. Ironia della sorte: è toccato anche a me dire la parola Fine.

Lavagna, Giugno 2006