APPROFONDIMENTI E INTEGRAZIONI AL CAPITOLO XIII

MAREE E CORRENTI DI MAREA

PRATICA DELLA NAVIGAZIONE: CANALI, ESTUARI, FIUMI, STRETTI.

Con la collaborazione del Comandante C.S.L.C.

Riccardo Schiappacasse.

Le correnti di marea più forti hanno sulla costa un effetto corrosivo: impediscono la formazione di spiagge e di delta alla foce dei fiumi, ma favoriscono le formazioni di estuari (delta negativi) e la foce di un fiume prende sviluppo all’interno del litorale costiero, anziché espandersi verso il mare.

Correnti di marea molto forti possono cambiare la posizione dei banchi di sabbia e con ciò alterare la foce dei corsi d’acqua.
Viene generalmente denominata barra di un fiume il primo grosso banco di sabbia che la nave incontra quando passa dal mare al fiume. Davanti alla barra una nave so¬vente deve attendere l’alta marea, per poter transitare. L’attesa, a volte (molto dipende dal pescaggio della nave), si protrae anche per qualche giorno, fin quando arriva il flusso della marea sizigia.
Alla foce e negli estuari si può verificare che la nave tagli la superficie di disconti¬nuità dell’acqua dolce superficiale con l’acqua di mare, sottostante. Si possono formare le cosiddette onde interne che, propagandosi, sottraggono velocità alla nave. Si spiega¬no così taluni rallentamenti che avvengono nei momenti di stanca.
“In alcune località l’onda di alta marea, a causa della conformazione del fondale e degli argini, sale tanto rapidamente (v. Tav. 8 e seguenti) da produrre un’onda a super¬ficie anteriore quasi verticale, la quale, rompendosi, dà luogo poi a forte agitazione della acque o rigurgito. Questo fenomeno viene chiamato mascaret nei fiumi francesi, bore nel Gange, pororoca nel Rio delle Amazzoni. In alcuni fiumi cinesi, come ad esempio nel Tsien-Tang-Kiang, esso acquista carattere di grande violenza” (dal libro Navigazione vol. II, di I. Capasso e S. Fede, ed. Hoepli).
Durante il tempo burrascoso le onde alla superficie possono propagarsi in direzione opposta alla corrente di marea e producono onde corte che frangono; sono molto te¬mibili per le piccole navi. Famose sono quelle che si formano negli stretti delle Isole Lofoten (Norvegia); prendono il nome di Maelstrӧm.
Nei fiumi, nei canali, negli stretti la nave procede, di norma, con la massima velo¬cità di manovra; dunque col pronti in macchina ed a prua, per dar fondo l’ancora in caso di necessità. Un’ancora, talvolta, è già appennellata.
Quando la corrente è forte, è prudente navigare intorno alle ore di stanca, con de¬boli correnti. Sono pericolose specialmente le forti correnti di poppa che non consento¬no un buon governo della nave e conferiscono alla nave stessa una velocità effettiva (rispetto sia al fondo sia agli argini) troppo elevata: Vp + Vc.
Le forti correnti sono particolarmente pericolose nelle anse dei fiumi, nei gomiti dei canali e degli stretti dove occorre accostare tempestivamente; sono messe a dura prova: stabilità e manovrabilità.
Le soste nei fiumi comportano, sovente, il “dar fondo” all’ancora. Il punto di anco¬raggio è consigliato dal pilota o dalla pubblicazione nautica. Occorre filare un càlumo di catena sufficiente a non far arare la nave nei momenti di forte corrente, ma non tanto, per non far compiere alla nave un giro troppo largo alla ruota quando la corrente comincia ad invertirsi: per non portare la nave sulle rotte del canale o del fiume, da una parte, o sulla sponda di dritta, dall’altra parte … Comunque, per aiutare la nave ad orientare la sua prua in direzione opposta al nuovo verso della corrente, si fa ricorso anche alle macchine: si consideri il fatto che intorno all’ora di stanca la direzione della corrente è estremamente variabile.
Per afforcare la nave in uno stretto canale della Malesia si dà fondo ad un’ancora di sinistra e si allunga dall’altra parte una cima a doppino su un robusto albero della foresta equatoriale.
Molte navi che abitualmente risalgono fiumi e canali hanno anche l’ancora di pop¬pa, a bordo chiamata ancora di deriva o di corrente. Si dà fondo così all’ancora di prua e all’ancora di poppa, disposte parallelamente all’asse del canale, e quindi alla direzione della corrente.
Il pericolo d’incontrare grossi tronchi d’albero alla deriva non è soltanto nel fiu¬me, ma anche al largo, anche a molte miglia dalla foce, specialmente dopo le grandi alluvioni e le piene dei fiumi.
Negli ormeggi alla banchina, con verricelli non autormeggianti, occorre avere l’avvertenza, in zone dove c’è molta escursione di marea, di essere pronti, col marinaio di guardia, a filare o a recuperare l’imbando: è prudente inoltre rinforzare gli ormeggi con cavi alla lunga di prua e di poppa, e talvolta col “batticulo”.
Negli ormeggi ai pontili galleggianti, in zona soggetta ad accentuata escursione di marea, le catene presentano un forte imbando per compensare i movimenti verticali dei pontili.
La caricazione e la scaricazione nei porti fluviali avvengono sovente con le maone affiancate alla nave. Dopo una prima discarica, la nave allibata perde pescaggio e può proseguire la navigazione fluviale.
Nei lunghi canali e nei fiumi c’è un avvicendamento dei piloti: due, tre, e talvolta il quarto pilota è abilitato all’ormeggio in porto. Non è soltanto avvicendamento tempo¬rale, ma avvicendamento dovuto anche ad esigenze di conoscenza pratica limitata alla propria zona. Soltanto il pilota di zona, per riferire soltanto un paio di esempi, conosce bene il limite della zona dove finisce la corrente principale e comincia la controcorren¬te di sponda. A Maracaibo (in Venezuela) il pilota, per non attendere qualche ora il momento dell’alta marea, forza (con il consenso del comandante) la non elevata barra di fango e spinge la nave avanti, con timone alternativamente a dritta ed a sinistra, facendole aprire un letto nel molle fondale! E con le prese a mare alte.
Occorre un pilota esperto anche per portare la nave dentro o fuori da un bacino di marea, da un bacino cioè che rimane a secco nella bassa marea. Questi bacini si trova¬no in qualche porto del Nord Europa e del Nord America.