a cura del Comandante Giovanni SANTORO

Ero giovane 3° Ufficiale quando, nel lontano 1958, con la carboniera “Teti” facevo i viaggi tra i porti atlantici degli Stati Uniti  e quelli del Nord Europa: Anversa, Rotterdam, Zeebrugge… Rimane indelebile il ricordo dell’impegno e della passione con cui attendevo al sevizio di guardia sul ponte di comando, nella zona più trafficata del mondo. Con l’esperienza di altri viaggi posso affermare che la Manica ed il Mare del Nord rappresentano per un giovane ufficiale una scuola per il servizio di guardia.

Prima che la nave entrasse nel Canale venivano consultate attentamente le tavole illustrate delle Brown’s Tidal Stream che, in funzione dell’ora dell’alta marea a Dover, indicavano l’andamento delle correnti di marea. Dalle batimetriche delle carte e da queste indicazioni di marea si stabilivano le rotte e si calcolavano le velocità effettive per determinare l’ETA da comunicare all’agenzia del porto di destinazione per la richiesta dei servizi all’autorità portuale.

Bishop Rock è il primo dei punti cospicui che incontravo prima che la nave entrasse nel Canale. Sulla sua imponente torre vi è il faro che, che con due flashes ogni 15 secondi, oltre a fornirci la possibilità di un punto di atterraggio, specialmente di notte, illumina le onde spumeggianti dell’Atlantico che vanno a rompersi incessantemente sulle rocce della minuscola isola. Dopo Bishop Rock, Cape Lizard, Start Point, Dungeness e lungo la costa francese il faro di Cap Gris Nez, a SW di Calais, e via via gli altri punti notevoli di costa che rilevavo dall’aletta di plancia con l’apparecchio azimutale per poi posizionare sulla carta il Pn sicuro con tre rilevamenti.

Lungo le due sponde, tra Dover e Calais, ci sono poco meno di 20 miglia. Nello Stretto di Dover c’è la massima concentrazione del traffico, in senso longitudinale con le navi in transito, in senso trasversale con i Ferry che traversano, per non parlare degli scafi veloci e del numeroso naviglio da pesca. Tra i compiti dell’Ufficiale di guardia la cinematica radar è importantissima: stabilire subito, con due battute in 3 minuti, il CPA delle navi che incrociano, specialmente quelle rilevate sulla dritta (se scadono di poppa, se guadagnano di prua, se il rilevamento rimane costante: rotta di abbordaggio), e rilevate nel settore prodiero, per distinguerle da quelle aventi rotte di controbordo (allora non c’erano le corsie di traffico) e da quelle, relativamente più lente, destinate ad essere sorpassate.

Il senso di responsabilità degli ufficiali era tale che, superato il traverso di Dungness, navigando quindi in questa zona d’intenso traffico, tutti si recavano sul ponte di comando e davano il loro contributo alla sicurezza della navigazione, particolarmente in tempo di nebbia (frequente durante i mesi primaverili, con l’anticiclone). La presenza del Comandante in plancia infondeva all’animo dell’Ufficiale di guardia un senso di sicurezza; ma non per questo ci si concedeva distrazione alcuna; in tutti era viva la responsabilità che un’errata valutazione di un radioeco sullo schermo radar poteva essere causa di sinistro irreparabile.

Una volta il Comandante (valente uomo di mare di Sestri Levante) mi confidò di preferire l’incontro di uno storm in Atlantico ad una giornata di nebbia nella Manica. Alla luce delle mie successive esperienze da Comandante concordo sulla fondatezza di quella osservazione.

Nel mese di febbraio 1959, a causa di un’alta pressione sull’Europa Centro-Settentrionale, la conseguente fitta nebbia con visibilità zero aveva costretto ben settanta unità navali a dar fondo le ancore davanti alle coste del continente europeo, a levante della Manica, perché impossibilitate ad entrare nei vari porti di destinazione del Nord Europa. La nostra nave doveva entrare nel porto olandese di Zeebrugge. Eravamo all’ancora, a 5 miglia dall’imboccatura, ed attendemmo ben sei giorni. Oggi un episodio del genere difficilmente si ripete; perché l’affidabilità dei sistemi radar di terra e di bordo é tale da garantire un’elevata sicurezza alla navigazione in acque ristrette. Erano pericolose ancora le navigazioni verso i porti tedeschi del Mare del Nord: Amburgo, Brema, Emden.

Lungo le cui rotte, allora, si nascondeva ancora l’insidia d’incontrare le mine della II guerra mondiale, ancorché le zone minate più pericolose fossero segnalate dalle Nemedri.

Un curioso episodio al termine di quella prolungata sosta all’ancora ha avuto come protagonista un pilota olandese. Egli aveva lasciato una nave sovietica all’ancora perché a bordo scarseggiavano i viveri (questo lo sapemmo dopo) e si diresse verso la nave italiana. Salì soltanto dopo aver avuto certezza che a bordo avrebbe potuto mangiare abbondantemente. La nostra nave, sempre sullo stand by, poté salpare per l’approdo dopo due giorni allorché si aprì uno squarcio nella nebbia.

Riferisco brevemente un altro episodio di bordo, verificatosi sempre in quelle acque. La carboniera, appena uscita dai lavori da uno dei cantieri navali di Anversa, era in attesa di entrare all’interno di una chiusa (la chiusa consente alle acque del porto di mantenere il medesimo livello in qualsiasi condizione di marea). Era il pomeriggio della vigilia di Natale: sarebbero state sufficienti soltanto poche ore di ritardo nell’ultimazione dei lavori da parte del cantiere, per poter trascorrere il Natale in porto anziché in navigazione! “l’è a partensa du camugin, u sabu a seia o a dumenega matin”; il dialetto ligure sul “Teti” prevaleva (“partenza affrettata per risparmiare spese portuali, ecc.”). Sbarcò il pilota d’ormeggio della chiusa ed imbarcò il pilota che doveva accompagnarci fino a Flushing. Dopo la chiusa la nave entrò in una canaletta. Lungo le sinuose anse del fiume Schelda la navigazione procedeva tranquillamente; in lontananza apparvero le luci di Gand; i belgi si preparavano alla Messa di mezzanotte. Il pilota al timoniere: “Zero la barre… babord… tribord…”

A mezzanotte, anziché sentire squillare la campana…natalizia, squillò il telefono del 3° Ufficiale di Macchina il quale mi avvisava che, appena fuori Flushing, sarebbe stato necessario fermare la nave in zona sicura della foce perché si sarebbe dovuto procedere ad un controllo: nelle casse di servizio del gasolio entrava acqua! Avvertito il Comandante, suonò poco dopo il posto di manovra per tutti ed in Macchina cominciò il lavoro alacre di ricerca del punto d’infiltrazione. Furono sollevati i paglioli, intercettate le valvole, smontati tubi ed aperti passi d’uomo, prosciugati locali … Alla fine un ingrassatore uscì da una cassa d’olio (dove era entrato senza la certezza del gas free!) con il volto imbrattato di morchia, ma con il sorriso sulle labbra: aveva individuato la via d’acqua: una fenditura verticale nella lamiera di divisione fra la cassa di gasolio e l’adiacente stiva N° 4 che aveva, come zavorra, quindici metri di battente d’acqua di mare.

Tornata la serenità a bordo, il pilota, prima ancora che l’ancora fosse salpata, era già sbarcato;  sul castello si provvide a rizzare la catena dell’ancora con bozze e gnarre. Stava per iniziare, nella Notte di Natale, un nuovo viaggio. Erano le 4 del mattino ed il Comandante ci riunì tutti (tranne le guardie) nella saletta ufficiali per lo scambio degli auguri natalizi; spumante nei calici e brindammo, col pensiero rivolto ai familiari lontani. Il mozzo, al suo primo imbarco, domandò al 1° Ufficiale se quella mattina di Natale poteva restare più a lungo in cuccetta. Glaciale e cruda fu la risposta del Primo: “oggi è Natale per i cristiani, non per i naviganti”. Quella risposta al mozzo mi ferì, come marittimo e come uomo, anche se conoscevo bene gli obblighi e i doveri di ciascun componente dell’equipaggio. Attesi le poche ore che rimanevano per salire sul ponte osservando distrattamente dall’oblò le luci dei battelli fanali: Wandelaar, West Hinder, Sandettié che sfilavano e, sullo sfondo, quelle delle cittadine costiere; mi riportavano sempre alle luci della mia città … e sognavo.

Ma tutti i sogni svaniscono all’alba: l’incipiente crepuscolo incominciava a rischiarare le bianche scogliere di Dover. Così cominciai la guardia alle 8, così iniziai a trascorrere il mio primo Natale a bordo, il primo di tanti altri …

Scrivo ciò con una punta di nostalgia. Rivivendo gli episodi descritti e pensando anche a tanti altri, avventurosi e non sempre tali, che inevitabilmente accompagnano la vita di un navigante, posso tuttavia affermare di non essermi mai pentito di quella scelta di vita fatta in gioventù: sono sempre appassionato della vita di uomo di mare, che vuol dire accettazione di rischio e sacrifici, dedizione per raggiungere e mantenere elevata professionalità, assunzione di responsabilità nel guidare una comunità viaggiante. Se un giovane sente tutto ciò ed è disponibile ad imparare dai superiori la tradizionale arte della navigazione, senza credere che schiacciando cinque o sei pomelli delle odierne plance ergonomiche sia in grado di condurre la nave, allora potrà diventare uomo di mare.

Accarezzavo il desiderio di entrare in Accademia da quando ero studente di ginnasio, anche se, a dire il vero, la fine dolorosa della guerra aveva lasciato in me qualche incertezza.

Decido di presentarmi ma appena arrivato provo sgomento nel vedere il gran numero di partecipanti alla visita medica, che si conclude con circa 200 concorrenti per 50 posti.

Il tema di italiano è un altro sbarramento eliminatorio prima di iniziare un tirocinio preliminare di tre mesi circa, con lo scopo di una selezione anche attraverso una prova di ‛vita in Accademia’. Sveglia quasi all’alba, conferenze, lezioni di trigonometria, esercitazioni militari e sul Brigantino interrato nel piazzale: poi, alle 9, tutti a dormire. Alla fine del tirocinio un compito scritto e un esame orale di trigonometria, un esame orale di cultura generale e una valutazione – data da ufficiali assegnati al corso – sulle nostre attitudini per la vita nella Marina Militare.

Ogni giorno ci sono dimissionari e all’assemblea nel piazzale ci contiamo e confrontiamo, commentando le motivazioni. Alla fine del tirocinio siamo solo 56 gli ammessi in 1a classe.

Si procede quindi nella scelta del corpo preferito: Stato Maggiore, Genio Navale e Armi Navali.

Su tale scelta pesa l’esito della visita medica per la vista: una miopia, anche lieve, non consente di scegliere lo Stato Maggiore ma solo i corpi tecnici, con grande delusione di chi – come me – avrebbe preferito lo Stato Maggiore. Ma pur di arrivare a essere un ufficiale di Marina resto e scelgo il Genio Navale, che consente tra l’altro periodi più lunghi di imbarco e quindi una vita più vicina ai miei desideri. Completate le scelte tra i corpi, in 1a classe siamo: 37 di Stato Maggiore, 11 del Genio Navale, 8 delle Armi Navali. Dopo una breve licenza ha inizio la 1a classe.

Gli allievi anziani della 2a classe ci chiamano ‛pivoli’ e siamo interrogati su argomenti di vita sul Vespucci, sulle sue attrezzature, fino alla Santa Barbara che si conclude con uno… ‛scontro fisico’ per occupare il brigantino dove la 2a classe si era insediata.

La giornata dell’allievo è una giornata piena, cadenzata dal suono della tromba, spesso stonata: in Accademia non c’è tempo per annoiarsi.

Le pratiche mattinali, la ginnastica in piazzale, un’ora di studio per prepararsi alle lezioni successive che si snodano per 4-5 ore al mattino, per poi lasciare il pomeriggio libero alle pratiche sportive e allo studio, con breve spazio per la ricreazione. L’assemblea degli allievi per l’ora di pranzo inizia con una specie di cerimonia: ‛la lettura delle ricompense e punizioni’ effettuata dall’allievo brigadiere. Infine, una o due volte la settimana, il cinema, mentre il giovedì e la domenica la franchigia.

Alla fine del primo anno arriva il momento dell’imbarco sulla nave scuola Amerigo Vespucci per la crociera estiva. Le emozioni sono infinite: si inizia dai giri di barra, quasi un saluto a noi ‛pivoli’. Si salta sulle griselle dell’albero di maestra, si arriva alla coffa e poi alla crocetta, per poi scendere e risalire di nuovo, a seconda del numero di giri inflitti. Dalla crocetta – con un po’ di strizza – butto lo sguardo in basso e con un respiro profondo osservo tutto estremamente piccolo.

Prima della partenza per la crociera c’è il saluto alla voce in piedi sui pennoni, poi il posto di manovra, la partenza, il contatto con il mare, le manovre sempre sui pennoni, le burrasche con posti di manovra anche notturni, la navigazione a vela in Atlantico con gli alisei e a motore nella nebbia verso il nord Europa, il dormire stanchi sulle cime distese in coperta, le ore di guardia come vedette sulle lance: esperienze uniche e indimenticabili. Poi le visite alle città estere, che cambiano di anno in anno e che per il nostro corso sono Palma di Maiorca, Porto Mahon, Gibilterra, Santa Cruz de Tenerife, Funchal, Ponta Delgada, Fayal, Tangeri, Dublino, Barcellona, Malaga, La Coruña.

Il Vespucci, oltre a essere riconosciuta ‟la nave più bella del mondo”, è altamente formativa per gli allievi. Tra gli avvenimenti da ricordare uno in particolare per il nostro corso: il brindisi per l’ingresso della nave Vespucci nell’Atlantico dopo… nove anni! E l’ufficializzazione del nome del corso: Atlantici, con la nostra bandiera che ‛sale a riva’.

Il secondo anno si conclude con una seconda crociera sul Vespucci, mentre il terzo, finalmente, con la nomina ad aspirante, la crociera sulla nave Montecuccoli e la comunicazione della destinazione su una nave della squadra. Comincia così la vita che avevamo sognato.

Da ricordare una tradizione: il ‛MAK π 100’ (con p greco), che significa che ‛mancano 100 giorni’ alla fine del periodo trascorso in Accademia! Questo evento rende più facile il trascorrere dell’ultima parte in Accademia, con festeggiamenti vari per tre giorni e con ‛il gran ballo’, la partecipazione di parenti, amici e anche delle ragazze che ci avevano ‛sopportato’ nelle serate di comandata.

Come inizio del percorso di vita sulle navi voglio ricordare quanto l’Ammiraglio Fioravanti aveva scritto su una guida pratica per noi giovani ufficiali che da poco avevamo lasciato le aule severe dell’Accademia Navale:

‟Fino a poco tempo fa voi avete sempre e soltanto studiato e le difficoltà della vostra vita non sono state che di ordine intellettuale e soggettivo. Voi non avevate che da vigilare su voi stessi, conoscere voi stessi. Finora non siete vissuti che nel vostro pensiero: ora, improvvisamente, cominciate a vivere nella realtà. La realtà è fatta di uomini, di cose e di avvenimenti: voi dovete imparare a guidare gli uomini, ad agire e a dominare gli avvenimenti. Avrete in principio pochi ed apparentemente facili incarichi: vi potrebbero sembrare anzi troppo umili e troppo al di sotto dell’altezza dei vostri studi recenti, se voi non rifletteste che, nella complessa vita di una nave, a voi è naturalmente affidata una nobile e alta missione, perché siete proprio voi tra i più immediati educatori dell’equipaggio, e che non vi sono incarichi umili e incarichi onorifici, ma solo diversi modi di intenderli ed espletarli. Sui banchi della scuola si è sviluppata la vostra intelligenza, sui ponti delle navi si forma il vostro carattere e si perfezionano le vostre attitudini”.

Andai per mare la prima volta in una serena giornata di Settembre, tanti anni fa. A quel tempo la Marina Mercantile Italiana si stava faticosamente riprendendo dalle forti perdite subite negli anni della guerra e gli Stati Uniti avevano contribuito alla rinascita cedendo numerose navi costruite negli anni del conflitto. Si trattava dei Liberty, navi semplici, essenziali, innovative per il metodi di costruzione, essendo le prime navi saldate; ma ancora prive di sistemi di ausilio alla navigazione, di radar, di girobussole, di strumenti elettrici o satellitari quali quelli in dotazione alle navi moderne. Per navigare su quel tipo di navi bisognava essere veramente bravi marinai. Fu su una di quelle navi che m’imbarcai, un Liberty che da La Spezia sarebbe andato a Norfolk (Virginia) a caricare carbone. Passammo lo stretto di Gibilterra di giorno ed appena iniziata la traversata atlantica cominciammo a rollare. Navigavo perché imbarcarsi a quel tempo era un’occasione di lavoro, per tradizione familiare ed anche perché il mare mi affascinava, come mi avevano affascinato le letture giovanili (di Jack London, Conrad…). Quello che non sapevo allora era che il mare, il grande mare Oceano, sarebbe stato un’enorme parte della mia vita ed anche un grande amore.

Ho ancora un ricordo vivissimo del primo imbarco, dell’impatto con la vita di bordo, della figura del Comandante, un vero Master. Durante quel primo imbarco ebbi il battesimo del Mare del Nord. Una difficile palestra per ogni marinaio. Si afferma: chi sa navigare in quelle acque può navigare in qualsiasi altro mare. Passammo il Canale di Keel che mette in comunicazione il Mare del Nord col Mar Baltico. All’altezza di Amburgo le sponde del canale erano verdissime di erba e tanto vicine alla nave che sembrava di procedere in un mare di erba e di papaveri. Ho navigato, negli anni successivi, su navi più moderne, su petroliere italiane della Nai e dell’Almare; ho toccato i porti di cinque continenti transitando varie volte attraverso Suez, Panama, Golfo Persico, Dardanelli e Bosforo, solcando gli oceani e doppiando i capi di tutto il mondo.

Andar per mare per lunghi mesi trasportando merci da un porto all’altro della Terra non è certo come navigare per diporto. Il marittimo non è un novello Ippolito che, beato, ai suoi verdi anni correva di Grecia il mare. Il marinaio, oltre all’amore per il mare, porta con sé senso di responsabilità e sacrificio, professionalità e coraggio. Dovrà affrontare il gran caldo, il grande freddo, la solitudine, la lontananza e la separazione dalle persone care, dagli affetti, dovrà ad ogni partenza crearsi un nuovo spazio su una nave diversa con nuovi colleghi, nel profondo rispetto della disciplina che trae norme dal Codice della Navigazione, che prevede una sola gerarchia ben precisa, un’organizzazione per garantire il perfetto funzionamento e la sicurezza di lavoro di tutto l’equipaggio.

Andar per mare è una dura scuola di vita. Per un comandante significa saper affrontare il mare senza mai sfidarlo, conoscerlo come si conosce se stessi, sapere a fondo le qualità della nave per prevedere come essa risponderà ai comandi in qualsiasi momento o in qualsiasi emergenza difficile. Tutto questo con la precisa consapevolezza dei propri limiti e di quelli della nave. Nonostante tutto, andar per mare rimane sempre una bella avventura. Vi sono emozioni, nel navigare, di cui un marinaio difficilmente parlerà, specialmente se è ligure, poco incline alla confidenza, ma di cui altrettanto difficilmente si potrà dimenticare: certi tramonti, certe albe ed aurore, passare dai tropici con certe notti, i silenzi del crepuscolo che ‟inteneriscono il core”, l’amicizia del compagno, superiori o subalterni che siano, le confidenze brevi, sparute, gli scherzi, le partite a carte, i film, qualche bevuta, dieci balene che passano, incrociare una nave conosciuta e salutarla con la sirena.

Scendere a terra in gruppo, scendere per il piacere puro di camminare sulla terraferma, per sedersi al tavolino di un bar davanti al porto con una bibita ghiacciata e guardare da lì la tua nave ferma e sapere che senza di te non partirà perché aspetta il tuo ritorno.

È finito da diversi anni il mio tempo ‟andar per mare”. Non è finita e forse non finirà mai la mia nostalgia.

Comandante Mario Devoto.

A cura del Capitano Superiore Lungo Corso Comandante della Sidermar

Giorgio Dapelo

Aprile 1954, l’anno del mio primo imbarco su una nave mercantile, dopo i 28 mesi di servizio militare; era una motonave del tipo a shelter-deck, due corridoi per ogni stiva, costruita nel 1927 per conto di una Compagnia inglese, la “Silver Line” ed il suo nome era “Silver Giava”. Dopo la guerra, ormai vecchiotta, era stata acquistata da un armatore italiano che aveva cambiato bandiera e nome; a suo tempo era stata certamente una nave di prim’ordine, veloce, poteva sviluppare una velocità di oltre 14 nodi, particolarmente adatta per carichi di mercanzie generali, ogni stiva servita da due picchi di carico abbinati a verricelli elettrici.

La strumentazione per la navigazione comprendeva un cronometro, una bussola magnetica di governo, una bussola normale, un log walker Kherub, uno scandaglio meccanico tradizionale che poteva essere utilizzato soltanto a nave a lento moto, ed infine un radiogoniometro che allora poteva essere usato solo dall’Ufficiale RT.
Tutto qui (e siamo molto al di sotto degli standard mi¬nimi previsti attualmente per navi di quel tonnellaggio che era sulle 8.000 ton¬nellate di portata lorda).
Un’aggiunta: sestante e binocolo erano corredo indispensabile/obbligatorio di ogni Ufficiale di Coperta.
Eppure … girammo una buona parte di mondo: il Sud America, dall’Atlantico al Pacifico passando dallo Stretto di Magellano e canali interni; il Nord Europa, il Baltico ancora disseminati di campi minati.

A distanza di tanti anni e con l’esperienza “del poi”, non posso che ricor¬dare con ammirazione la professionalità del Comandante per la condotta della navigazione, oltre che per tutto il resto; praticamente il solo aiuto era dato dalla bussola magnetica, sestante e binocoli (e “orecchio” in tempo di nebbia).
Tutto iniziava dalla pianificazione delle rotte fatta in modo da avere il massimo possibile di punti di riferimento sicuri, da una stima accurata delle correnti e molte altre cose.
Durante la navigazione oceanica la routine giornaliera dei punti stellari all’alba e al tramonto, il punto di sole al mezzodì, e quando possibile le rette simultanee di Sole, Luna e Venere nel pomeriggio; sempre al sorgere e al tramonto l’azimut per controllare la variazione della bussola magnetica.

Spesso accadeva di non poter osservare per qualche gior¬no ed allora, prossimi all’atterraggio, pur di prendere il sole tra una nuvola e l’altra, magari con orizzonte non netto, ed avere almeno un’indicazione,si ammainava uno scalandrone per osservare quanto più vicino possibile al livello del mare ed avvicinare l’orizzonte più nitido. Sembrerebbe preistoria.
Oggi si naviga con Loran, Decca, GPS, sistemi di radio localizzazione continua con approssimazione di pochi metri, doppi radar anticollisione, si¬stemi di navigazione integrata, girobussole (due), giropilota, scandaglio, sol¬cometri elettromagnetici per l’abbinamento ai radar ARPA, solcometri ad ef¬fetto Doppler e … mi fermo qui.
Oggi, per chi va per mare, la posizione della nave, il «dove siamo?» è davvero un problema secondario, mentre in passato qualche atterraggio diventava un po’ un avvenimento ed anche una vittoria particolare. Eppure, dopo una vita trascorsa in mare, mi sento di dire con semplicità a coloro che intendono intraprendere questo mestiere, certamente duro ma gratificante se lo si fa con passione:
non sorvolate con sufficienza sull’argomento navigazione tradizionale forti di quanto la tecnologia oggi fornisce, perché, se è verissimo che per la navigazione negli ultimi trenta anni sono stati fatti passi avanti giganteschi, è altrettanto vero che le navi riservano sempre degli imprevisti, ed almeno una volta nella vita, vi capiterà di dover ripiegare sui metodi tradizionali. Bussola magnetica e sestante possono sembrare oggetti da museo, ma non vi tradiranno mai.
Con i migliori auguri. Genova 95661.
Uno che ha sempre navigato, dedicato ai futuri ufficiali.

Comandante Capitano di lungo corso Antonio P R E T T E G I A N I

Nato il 21 giugno 1927 a Cherso, l’isola del Quarnaro che Gabriele D’Annunzio decantò: Ecco l’isola di sasso che l’ulivo fa d’argento.

Avendo effettuato 25 anni di effettiva navigazione su navi mercantili, di cui 23 al comando, descriverò, prima in breve, il periodo scolastico per il conseguimento del diploma e poi, un po’ più dettagliato, quello della vita di mare.

Dopo la scuola media, presso la Scuola Media “Francesco Patrizio” di Cherso, Pola, nell’anno scolastico 1943-44, ho frequentato la quarta classe inferiore dell’Istituto Tecnico Nautico “Cristoforo Colombo” di Fiume, conseguendo l’ammissione all’Istituto Tecnico Superiore. Desidero precisare che Francesco Patrizio, filosofo, nato a Cherso nel 1529 si firmava in latino “Franciscus Patrizius” e morì a Roma nel 1597. Riposa in S’Onofrio, accanto a Torquato Tasso.

Per la riforma scolastica, nel 1944-45 ho frequentato la classe seconda superiore nautico e poi, nel 1945-46 la terza, conseguendo l’ammissione alla quarta. E questo è stato l’ultimo anno scolastico dell’Istituto Tecnico Nautico di Fiume col Preside Arrigo Depoli ed insegnanti italiani.

Dopo l’otto settembre 1943, viviamo anni difficili, sotto l’occupazione tedesca, i bombardamenti anglo-americani ed infine l’occupazione dei “Titini” comunisti yugoslavi.

Nel settembre 1946, esule in Patria, sono stato accolto, con altri 320 profughi giuliano-dalmati al Collegio “Niccolò Tommaseo” di Brindisi, ex Collegio Navale, dove era stata istituita una sezione staccata dell’Istituto Nautico Governativo “Francesco Caracciolo” di Bari.

Nel 1948 ho conseguito, nelle due sessioni, l’abilitazione ad Aspirante al Comando di navi mercantili.

Terminata la preoccupazione degli studi, iniziava quella dell’imbarco. Sono stato iscritto al turno generale di collocamento, presso la Capitaneria di Porto di Venezia, primo per oltre un anno. Arrivava una nave al mese e normalmente non c’erano chiamate d’imbarco di allievi ufficiali, Finalmente nel giugno 1950, arriva il mio turno e m’imbarco, in qualità di allievo ufficiale di coperta, sul piroscafo
“Volontà”, ex Voluntas di Ravano. Un vecchio liberty canadese, della City Lines of Batavia. Difatti vecchio perché costruito nel 1906. Macchina alternativa a vapore con quattro caldaie a carbone, in uso tre per economia. Velocità sei nodi. Senza strumenti moderni, solo bussola magnetica, scandaglio a sagola e fischio a vapore. Il primo viaggio è stato: Venezia – Spalato, a caricare sacchi di cemento per Rio de Janeiro. Arrivati in Brasile dopo 52 giorni di navigazione, avendo fatto rifornimento di carbone a Sant’Antioco, Sardegna, ed a Dakar, Senegal. Partiti da Dakar abbiamo avuto la sorpresa di tre clandestini negri, i quali sbarcati a Rio, sono stati presi dalla polizia e spediti al loro paese d’origine a spese della nave.

Erano tempi di risparmio ed in porto alla sera, si usava fare il “cappotto” alle caldaie. Mancava la corrente elettrica e si faceva uso di lumi a petrolio. In navigazione l’acqua potabile era distribuita ad orario in quantità limitata. L’imbarco delle provviste di frutta e verdura fresca era limitato alla quantità di consumo di circa una settimana, e, per conservarle di qualche giorno di più, s’imbarcava filoni di
ghiaccio, non essendo la nave provvista di celle frigorifere. Esisteva solo un piccolo frigorifero per la carne. In queste condizioni, non proprio ideali, sono rimasto a bordo per oltre 27 mesi e sbarcato a Genova per disarmo. Dopo Rio de Janeiro siamo andati a caricare minerale a Fretown, Sierra Leone, per Liverpool. Dopo di ché, transitando il Canale di Keel, siamo andati a caricare carbone a Gdynia,
Polonia, per Venezia. In seguito i viaggi erano: Nord Africa per Olanda o Germania con minerale e poi da Gdynia a Venezia con carbone. A bordo di questa “carretta”, con i viaggi nei mari del Nord Europa in zone minate e nebbia, ho acquisito preziosa esperienza di navigazione. Nel 1952, il mio secondo imbarco è sulla petroliera italiana T2 “Prometeo” per un periodo di 6 mesi e 26 giorni. Nave più moderna con girobussola, eco-scandaglio e radar. Viaggi di grezzo dal Libano (Sidone) alla Francia oppure Golfo Persico all’Inghilterra od Olanda. All’inizio del 1954 m’imbarco sulla motonave svizzera “Romandie” di 10 mila tonn , in qualità di 3° Ufficiale e, dopo un anno, promosso 2°. Sbarco dopo 18 mesi e 19 giorni. Nell’ottobre e novembre 1955, a Genova, conseguo Patentino e Patente per Capitano di Lungo Corso. A fine novembre m’imbarco su un’altra nave (“General Guisam”) della stessa compagnia svizzera, in qualità di 1° ufficiale per un periodo di 13 mesi. Motonavi moderne, però senza radar. Equipaggi misti; inglesi, svizzeri, italiani, olandesi, Viaggi interessanti: Nord Europa – U.S.A. , Giappone (via Panama), Oregon (West Coast), Sud Africa (via Panama), Europa, Grecia, Romania (Passaggio dei Dardanelli e Bosforo). Carichi: granaglie o cereali alla rinfusa, zucchero in sacchi, legname, carbone. Durante gli imbarchi sulle navi svizzere mi sono arricchito della terminologia francese ed inglese delle parti della nave e della navigazione, in quanto la corrispondenza con la Compagnia era in francese e le navi classificate al Lloyd Register.

Segue l’imbarco del maggio 1957, da I° ufficiale sulla petroliera liberiana T2 “Stony Point” dell’armatore Onassis, Agenti F.lli Cosulich di Genova. Equipaggio italiano. Viaggi: grezzo da Sidone (Libano) per Anversa. Al secondo viaggio, Sidone-Anversa, alle ore 00.40 del giorno 19 giugno 1957, all’entrata della Manica, alla distanza di 14 miglia da Ouessant, con fitta nebbia, siamo entrati in collisione con un cargo greco “Joannis” di 10.500 tonn, in zavorra proveniente dal Nord Europa. La sera precedente, rimanendo sul ponte per la nebbia, fino alla mezzanotte, avevo rinforzato la guardia assieme al terzo ufficiale e poi scesi in cabina. Al “botto” sono salito sul ponte. Immediatamente attaccati dalle fiamme, causate dalla fuoriuscita del grezzo dalla falla causata dalla collisione sul lato dritto, a poppavia del centro nave, il comandante ha ordinato l’abbandono nave e lanciato l’S.O.S. In quei tragici momenti, non ho perso la calma e sono riuscito a mettere a mare la lancia di dritta, centro nave, dal lato delle fiamme, portandomi in salvo con altri sette membri dell’equipaggio. Alle 5 del mattino, accostati dalla nave tedesca “Eric Reckman” siamo saliti a bordo ed abbiamo trovato alcuni membri della “Stony Point”, compreso il comandante ed altre persone della nave greca, raccolti in mare. Trasportati sull’incrociatore inglese “Ulster” siamo sbarcati a Brest. Nella catastrofe sono morti 3 uomini del nostro equipaggio, 2 annegati e 1 disperso in mare. Mentre la nave greca ha avuto 11 morti e diversi feriti, perché la loro nave è stata circondata subito dalle fiamme. L’incendio della petroliera, dopo aver completamente distrutto gli alloggi, viene domato dal rimorchiatore olandese “Thames”. Dapprima la nave viene rimorchiata al porto di Falmouth e poi, accertate che non ci siano perdite di carico, ad Anversa, dove viene scaricata da 15 mila tonn. di grezzo.

Normalmente la causa principale di questi disastri è dovuta all’errore umano. Ma, poiché l’uomo non è infallibile, purtroppo accadono.

Dopo questa terribile esperienza sono tornato a navigare e si può immaginare quant’era la mia preoccupazione durante la navigazione in tempo di nebbia.

Nel settembre 1957, vengo ingaggiato, in qualità di I° ufficiale sulla petroliera, battente bandiera liberiana, S/S “Oklahoma Getty” di 56 mila tonn., della Getty Oil Co, di Loa Angeles, in allestimento a Dunkerque, Francia. Da allora sono rimasto con la Getty 27 anni, fino al 1984, anno del mio pensionamento. La flotta Getty nasce nel 1955 con la costruzione in Giappone di petroliere (Veedol Class) di 48 mila tonn. In seguito raggiunge il numero di 16 navi di vario tipo e tonnellaggio fino ad arrivare alle V.L.C.C. (Very Large Crude-oil Carrier) di 240 mila tonn. Strumenti di bordo sofisticati, macchine, turbine o motori, a conduzione automatica. Battenti bandiera liberiana ed una solo quella delle Bahamas. Equipaggi sempre tutti italiani.

Rimango imbarcato sulla “Oklahoma Getty” per 11 mesi. I viaggi dal Golfo Persico-Delaware City (U.S.A.) via Città del Capo e ritorno in zavorra via il canale di Suez in Golfo Persico.

Finalmente è giunta l’ora di passare al comando. Il 22 novembre 1960, imbarcato in qualità di I° ufficiale sulla “Massachusetts Getty” di 48 mila tonn. , dopo 6 mesi, ossia esattamente il I° giugno 1961, sono promosso Comandante, e rimarrò imbarcato per altri 11 mesi. Durante questo mio primo periodo di comando, ho avuto la sfortuna di incappare su alcune difficili ed avverse circostanze. La prima è stata, all’arrivo in Giappone, aver sperimentato la violenza del tifone Nancy, con vento a 150 nodi ed onde alte più di 10 metri. La seconda, sempre in Giappone, nel porto di Yokohama, una collisione con una nave greca (Thetis) che attraversava la canaletta mentre si andava in banchina con Pilota a bordo e rimorchiatori a prora e poppa. Fortunatamente non c’è stato né incendio né fuoriuscita di carico. Solo una piccola falla su una cisterna vuota. Infine la terza, in navigazione nell’Oceano Pacifico seguendo la rotta ortodromica Los Angeles-Giappone, un’onda anomala ha sfondato di 60 cm circa il boccaporto dell’unica stiva di prua. Dopo queste disavventure, che si possono considerare come collaudo del mio primo comando, continuando a navigare, non ho avuto altri incidenti di gran rilievo.

Al comando, per 23 anni, di petroliere da 48 mila fino a 240 mila e O.B.O. (Oil/Bulk/Ore) da 68 mila a 120 mila tonnellate con navigazione principalmente dal Golfo Persico al Giappone (quasi 19 anni), su tutti i mari del mondo, e inoltre alla costruzione di due navi da 120 mila tonn, una in Giappone ed una in Svezia, posso vantarmi di aver fatto un’esperienza invidiabile. Inoltre i vari corsi, due corsi radar a Genova, quello Decca radar di Londra, Ship-handling Course presso Esso Marine Research and Training Center di Port-Revel, Francia, Antincendio a Taranto e C.O.W. -Inert gas in Inghilterra, hanno maggiormente arricchito la mia professionalità.

Concludo questo mio “Curriculum Vitae” raccontando un caso, per me unico, di soccorso in mare. Nell’ottobre 1982 imbarcato sulla OBO “California Getty” di 120 mila tonn, lunga 250 metri, carichi di grezzo, in navigazione in Nord Atlantico, si riceve S.O.S. dal trimarano “Gonzo” capovolto con tre persone a bordo, nella posizione di 200 miglia a sud della Nuova Scozia. Risposto alla chiamata di soccorso, si cambia rotta. Dopo quattro ore si arriva nella zona e contemporaneamente arriva il cutter della Coast Guard “Vigorous”. Il vento a 25 nodi ed il mare forza 6-7 si manovra per dare ridosso al cutter che riesce a salvare le tre persone del trimarano. Completate le operazioni di salvataggio ricevo il ringrazia-mento per l’assistenza ed il commento: “IT IS UNBELEVABLE THE WAY THE SKIPPER MOVED THE TANKER AROUND. La Coast Guard riportò la partecipazione della petroliera come “EROICA”e che il comandante ha dimostrato “SUPERB SEAMANSHIP”.

Venezia, gennaio 2004

Quel giorno nell' “Etang” nulla si muoveva, non l'aria, non le foglie delle canne e dell'altra vegetazione sparsa lungo le rive. Il cielo era sereno e azzurro e il sole scaldava piacevolmente la schiena dei marinai, intenti al lavoro di manutenzione degli accessori di coperta, accucciati e curvi su di essi.

Il secondo ufficiale stava in piedi nei dintorni e gettava lo sguardo qua e là, vigilando sul lavoro e sui marinai: era il turno pomeridiano della terza guardia, la sua.Oggetto sconosciuto

La nave era alla fonda nell’Etang de Berre, alle bocche del Rodano, vicino alla Camargue, in attesa di andare in banchina a scaricare il suo carico di crudeoil e aveva l’ancora di dritta a mare, data fondo alla corta. Per questo il giovane secondo era in coperta e non di guardia sul ponte: da lì seguiva il traffico lento delle piccole imbarcazioni che si muovevano nella rada e controllava a occhio la posizione di fonda della nave, che in assenza di vento e di corrente non si muoveva neppure e, tanto meno, alambardava. Sul fianco dritto, fra il cassero centrale e il cassero di poppa, lungo la murata, era stata messa in posizione una biscaglina a tarozzi, pesante e sicura, ben rizzata.

Stando in piedi sul ponte di coperta, occupato in quel lavoro non impegnativo, il giovane si annoiava per quell’attesa snervante di una qualsiasi altra attività, perché così é il marinaio, sempre in attesa ansiosa del prossimo impegno, il quel caso l'ormeggio in banchina e la discarica e poi la partenza e un nuovo viaggio e l'oceano e l'avventura e così via, senza mai star quieto un momento.

Ma nel bel mezzo di quel pomeriggio tranquillo e sonnolento, all'improvviso tutto cambia: al disopra del trincarino, inaspettatamente appare una figura femminile, che in un attimo e senza incertezze, scavalca la ringhiera di murata ed è in coperta: evidentemente era salita arrampicandosi su per la biscaglina e doveva essere arrivata sottobordo con una lancia dell'agenzia. Il lavoro in coperta si ferma subito e i marinai muti , stanno a guardare e attendono che succeda qualcosa, che qualcuno parli. Pure il secondo ufficiale resta per un attimo muto e immobile, guardandola negli occhi, come per guardarla nell'anima. Poi il giovane ufficiale si riscuote e le chiede <per cortesia, mi dice chi è lei ? >

<Sono la moglie del Direttore di macchina. Mi accompagni da mio marito>.

Lui adirato per i suoi modi spicci e scortesi, si rivolge al Nostromo e a un marinaio:

<Nostromo, vedete se la signora ha bagagli a bordo della lancia e assicuratevi che siano issati in coperta e tu accompagna la signora dal direttore di macchina, nella sua cabina.>.

Ciò detto si volta e si allontana da lei , sconvolto e arrabbiato perché non riesce a capire il motivo del proprio nervosismo.

La giovane donna é affascinante e giovane, più giovane del marito, che aveva una quarantina d'anni, mentre lei ne dimostrava meno di trenta. Aveva un bel viso, la carnagione sembrava di madreperla, gli occhi vivaci erano lo specchio dell'anima. Il suo naso era piccolo e la bocca bella aveva labbra di color rosso tenue. La figura e l'insieme delle fattezze erano armoniose, si da esprimere una dolcezza e una serenità incomparabili.

Egli si allontanò come per fuggire da lei e da quella confusione che era nata in lui per quella apparizione, come se non avesse mai visto una donna, lui marinaio, figuriamoci! Non era sposato, ma lui donne ne aveva già conosciute, in tutti i porti del mondo, donne, lui, figuriamoci!

La notizia dell'arrivo della signora a bordo era già volata ed arrivata nella salette , mentre la vita della nave era ripresa normalmente.

Il mattino successivo la nave ormeggiò in banchina e iniziò la discarica, dopo aver completato tutte le pratiche e i controlli e la misurazione del carico. La nave ferveva nuovamente di attività; tutti erano intenti alle loro mansioni, tutti avevano qualcosa da fare, tutti sapevano cosa fare.

La giovane donna quel giorno non si vide e il nostro ufficiale non la vide nemmeno a tavola, perché il Comandante e il Direttore mangiavano nel salone comando e gli altri ufficiali nella loro saletta, separatamente. Si videro di sfuggita alla fine della discarica, prima della partenza e si salutarono <buon giorno>, <buon giorno, finalmente si parte> .

La nave sarebbe partita per un round trip, con destinazione Monrovia, in Liberia, per caricare minerale di ferro per Philadelphia e quindi Tampa in Florida per fosfato destinato a Bandar Shapur, Iran, e da lì petrolio per gli USA, forse.

Si incontrarono dopo la manovra di disormeggio della nave, sul ponte lance, quando il secondo tornava sul ponte , per riferire al Comandante che tutto a poppa era stato sistemato in ordine e in assetto di navigazione. Lei era ferma a guardare la costa che si allontanava, lo vide e lo salutò. Lui rispose al saluto e si avvicinò, si appoggiò alla ringhiera del ponte e le disse: <il pilota è sbarcato, vede quella è la pilotina che lo riporta a terra . Questa che stiamo lasciando di poppa è la sea buoy, la boa che segnala l'ingresso del porto>.

<Non la vedo> . Lui continuò: <ma si, questa, la più vicina, vedi, vede?, la nave sta accostando>.  <Si, ora la vedo. Ma dammi pure del tu. Perché la nave sta accostando?>.

<Sul ponte hanno messo il punto nave sulla carta nautica e ora il Comandante porta la nave sulla rotta per Gibilterra. Forse rilevano Cap Creus, , quello dietro di noi a dritta. Domattina attraverseremo lo stretto>.

Lei sembrava molto interessata e lui era felice di poter parlare con lei, lui che temeva questo momento e di non saper cosa dirle. Invece le parole fluivano liberamente , quasi con naturalezza, al contrario della prima volta, quando lui era rimasto scosso e irritato. Poi lei gli chiese: <che guardia fai tu?>. Rispose:  <la terza guardia, la più pesante, da mezzogiorno alla 4 del pomeriggio e da mezzanotte alle 4 del mattino.

E' una guardia tranquilla, ma non si dorme molto>.

Lei gli augurò la buona guardia ed lui rispose: <ti ringrazio; vigilerò attentamente stanotte. Spero di poter ancora parlare con te, come oggi>.  <Certamente>, rispose lei, e si allontanarono felici.

Dopocena il secondo andò subito in cuccetta a dormire, era felice Lo chiamò la guardia, al quarto, ed era ancora sveglio. La guardia non fu lunga quella notte e passò presto: era desto e attento, ma il suo pensiero era sempre rivolto alla giovane donna. Si accorse di essersene invaghito e, tornato in cuccetta, alla fine della guardia, si addormentò placidamente, finché non lo svegliarono al quarto alle undici, per il pranzo.

Quel giorno i nostri due giovani poterono solo scambiarsi un saluto e un sorriso da lontano .

Il mattino del giorno del passaggio di Gibilterra, verso le 10, lui salì sul ponte di comando dove erano il Comandante e il terzo ufficiale. C'era anche lei sul ponte, per assistere all'attraversamento dello stretto; lui le si avvicinò e le disse:

<vuoi venire con me sulla prua a vedere i baffi che fa la nave e i delfini che ci accompagnano durante tutto il passaggio dello Stretto?>

<Si, certo>.

<Allora vieni, andiamo. Sai, tutte le volte che entriamo in Atlantico di giorno, io vado sempre sulla prua ad ingrazi armi il Grande Padre Oceano. Forza, corriamo>. E rivolto al Comandante, chiese: < Signor Comandante, posso accompagnare sulla prua la signora?> e ottenuto il consenso del Comandante, si avviarono da centro nave verso prua e lassù arrivati si affacciarono sul capodibanda e guardando da basso verso il tagliamare, che fendendo le acque alzava piccole onde, i baffi, nei quali i delfini si tuffavano, immergendosi e giocando, rovesciandosi sulla schiena e gareggiando in velocità con la nave. Venivano attorno alla nave a branchi e poi andavano, sostituiti nel loro gioco da altri. Il secondo li chiamava e loro

parevano capire e rispondere. Lei era muta e non riusciva nemmeno ad esprimere la sua gioia, tanto era felice e guardava ammutolita. Allora lui si alzò in piedi sul capodibanda, aveva sotto di se i delfini e le onde e le disse :

<ogni volta che rivedo questo spettacolo, esso mi affascina sempre, come la prima volta, sto impazzendo dalla felicità>

e lei di rimando: <scendi ti prego, mi spaventi>.

Lui proseguì il gioco, dicendole :  <ora mi getto in mare fra i delfini, nelle onde>. <Smettila ti prego, mi fai paura, scendi subito o grido>. Il gioco terminò e lei gli disse quanto fosse felice e poi lui teneramente le parlò, spiegandole che quello che avevano di fronte verso nord era la Rocca di Gibilterra, sulla punta della quale vi era il faro di Punta Europa.

Là, lungo la Rocça, scende a mare il muraglione che serve per la raccolta dell'acqua piovana. Sul monte alle sue spalle vi sono le bertucce di Gibilterra, le uniche scimmie che vivono in Europa. Poi c'è il faro di punta Carnero e oltre, verso ponente, si apre il porticciolo per i pescherecci di Algeciras, con la statua dorata della Madonnina in testa al pontile, ben visibile dal mare.

E continuò: <Se getti lo sguardo sull'altra sponda, verso l'Africa, vedi il Marocco, con Tangeri e il monte de "la Bella Dormiente", che pare il viso e il seno di una donna sdraiata lungo un prato in pendenza, vedi? Si? Sai, a proposito di delfini, il Dio Nettuno era trainato sull'acqua e sulle onde nel suo carro da delfini. Così è rappresentato nell'iconografia classica, e qui dove stiamo passando adesso, fu sepolto in mare con gli onori spettanti ad un valoroso, dai nemici inglesi che lo scopersero e che morì in azione, l'eroico incursore della Marina Militare Italiana Visentini, e laggiù sulla punta del Marocco vi è Cabo Espartel, dove le navi, provenienti dall'Oceano, atterrano>.

In quel momento lei parlò e gli disse: <sono estasiata e felice, starei per ore muta accanto a te, mentre mi parli. Mi hai fatto provare emozioni così forti oggi, che io stessa non pensavo di poter essere mai capace di provare. Ti ringrazio; ricorderò questo momento per tutta la vita. Sono sconvolta e felice>.  Ciò detto se ne fuggì.

Il nostro secondo era pure lui felice, ma comprendendo che in lui stava nascendo qualcosa di veramente grande, forse perfino l'amore, che lui ancora non aveva conosciuto, si chiese che cosa volesse da questa giovane donna e fin dove fosse lecito spingersi e che cosa dovesse fare.

Nello stretto, il traffico era stato intenso e ora la nave stava entrando in Atlantico.

In navigazione, il Comandante usava invitare alla propria tavola gli ufficiali, uno alla volta, e uno dei primi giorni dopo Gibilterra, fu il turno del secondo ufficiale di coperta: Si cenò alle sette. Il secondo si presentò con la divisa in ordine ed elegantemente vestito, come di prammatica. Non si presentò in anticipo, ma doverosamente subito dopo che gli altri suoi commensali si furono, da pochissimo, accomodati in salone.

Salutò dapprima la signora, quindi il Comandante e il Direttore e dopo essersi scambiati qualche convenevole , sedettero a tavola e la cena iniziò. La discussione fu piacevole e l'atmosfera cordiale. Il Comandante parlava principalmente con la signora e lei soprattutto con lui e con il secondo; di meno con il marito. Il secondo aveva 22 anni ed era alto ed elegante, un bel ragazzo. I due giovani furono felici quella sera.

Il viaggio continuò, si toccò Monrovia, si attraversò l'Atlantico arrivando nel porto di Philadelphia e si scaricò il minerale di ferro per la acciaieria, si pulirono le stive, vennero assolti tutti gli obblighi di legge previsti. Le condizioni meteorologiche durante la traversata furono ottime, con un leggero rollio, dovuto agli alisei, un vento costante di quelle latitudini. Quando era possibile si eseguivano manutenzioni e regolarmente ogni mese, in una qualsiasi domenica, in navigazione, si eseguivano le prescritte esercitazioni di sicurezza, alle quali dovevano partecipare tutti, passeggeri compresi. E fu specialmente durante queste che i due giovani avevano modo di vedersi e di parlare; ma le occasioni in cui potevano parlarsi erano purtroppo rare, qualche volta lei andava a trovarlo sul ponte durante la sua guardia pomeridiana e allora andavano a contemplare il mare e l'orizzonte sull'aletta del ponte di comando e chiacchieravano felici. Parlavano del mare, della solitudine, del Sole, delle stelle, della immensità del cielo, dei loro sogni e ognuno stava rapito ad ascoltare l'altra quando parlava e ne beveva le parole e si scambiavano sguardi e avrebbero voluto stringersi l'uno all'altra, ma non osarono mai farlo.

Il secondo ufficiale dedicò tutto il tempo delle giornate di quel periodo al proprio lavoro, con una perseveranza che non gli lasciava tempo di pensare ad altro. Si arrivò a Tampa, si caricò il fosfato, si ripartì, si lasciò il Golfo del Messico, si passò in vicinanza del Penedo de Sao Pedro y Paulo in Atlantico e si incontrarono le calme equatoriali, con il mare che pareva uno specchio; ma vi furono anche giornate di brevi intensi piovaschi, con burrasche di lampi e tuoni. Si doppiò il Capo di Buona Speranza. Si entrò nell'Oceano Indiano e il Primo Ufficiale ebbe bisogno di scambiare la guardia con gli altri due ufficiali, così che il secondo dovette rilevarlo nella Diana, dalle 4 alle 8 del mattino, e a lui sarebbe spettato adesso il compito di “prendere le stelle”, alle prime luci dell'alba, per avere un sicuro posizionamento in oceano, lontani da ogni costa, avvalendosi del metodo astronomico delle rette d'altezza.

Gli parve una ottima occasione per invitare lei a salire sul ponte, nella sua guardia poco dopo le quattro del mattino, a prendere le stelle, in uno dei giorni successivi. Fece in modo di vederla e le fece la proposta che lei entusiasta subito accettò. La notte delle stelle fu fissata per l'indomani l'altro.

Fino ad allora, dalla partenza da Marsiglia la nave aveva incontrato tempo accettabile e in quei giorni l'Oceano era tranquillo, con i Doldrums, “le bonacce equatoriali” , spesso rotte da burrasche, con piovaschi e lampi e tuoni, peraltro brevi ancorché intensi.

Il mattino del giorno fissato, alle quattro meno un quarto il secondo era sul ponte, si passò le consegne della guardia con il terzo e iniziò a pensare alle stelle. Mentre attendeva impaziente che lei salisse, uscì al buio sulle alette del ponte di comando e guardò il cielo, selezionando a vista le quattro stelle che avrebbe rilevato.

Era ancora notte, il ponte era completamente oscurato come di consueto, il timoniere era al timone e la vedetta sull'aletta. Solo in sala nautica una flebile luce era accesa, il cielo era chiaro e senza luna, sereno, le condizioni ideali per osservare; la bellezza della volta blu notte su quel mare, era tanto solenne da intimidire.

Mentre aspettava lei, l’ufficiale preparò il sestante, posandolo sul divanetto in sala nautica e aprì lo sportello dell' alloggio del cronometro di bordo e preparò aperto sul tavolo di carteggio il quaderno delle osservazioni.

Quando lei arrivò sul ponte, ancora insonnolita ma felice, c'era ancora tempo per le osservazioni e mentre attendevano il crepuscolo nautico mattutino, cioè il periodo propizio per le osservazioni stellari, lui chiese al marinaio di preparare dell'altro café e poi, dopo averle dato una sua giacca che lui teneva sul ponte pronta per ogni evenienza, la accompagnò fuori sull'aletta a mirare quello spettacolo meraviglioso che è la visione della volta celeste sull'oceano. Il colore del mare rifletteva quello del cielo ed era di un colore blu cobalto e l'acqua tagliata dalla prua della nave, rifletteva la luce delle stelle, così che era tutto uno spettacolo di una bellezza assurda e angosciosa, fino all' incredibile. La nave era buia, le luci dei fanali di allineamento e di via, sono visibili solo dalle altre navi, non da bordo, così che il buio totale rende ancor più misteriosa quella atmosfera, ma permette al marinaio di vedere e scrutare il mare. Lei, appoggiata al frangivento dell'aletta, era affascinata da tutto ciò che li circondava. E gli disse:

< tu sei fortunato, vivi in una favola. Mi piace questa vita, la tua vita di marinaio. Tutto stanotte è incantevole>. Il marinaio li avvisò che il café era pronto e loro rientrarono e ringraziando, ne bevvero una tazza ciascuno.

Poi lui le disse il nome di qualche stella, mostrandogliela con il dito e le spiegò che quella che lei aveva indicato, era Venere , lucentissima, ma un pianeta e non una stella, che al mattino assume il nome di Lucifero" apportatore di luce" e la sera di Vespero, il tramonto. E le spiegò:

<non è un tuo errore, perché Venere è chiamata erroneamente "la stella del mattino". E guarda invece le altre stelle: esse emanano una luce propria, che pare più intensa, quasi tremolante, mentre Venere emana una luce costante , tendente al giallo pallido. La differenza è dovuta al fatto che la luce stellare è energia pura, sono radiazioni cosmiche, raggi gamma, raggi X , onde radio, onde elettromagnetiche e una parte di questa energia è visibile, l'altra è per l'uomo oscura. Mentre la luce di Venere e degli altri pianeti è una luce

riflessa, é quella del Sole, che Venere, quasi fosse uno specchio, riflette. Ma guarda le stelle ora. Si sta avvicinando l'ora dell'osservazione, cioè della misura della loro altezza sull'orizzonte e che io poi trasformerò con formule della trigonometria sferica, con il calcolo, in elementi utili a darci la nostra esatta posizione. Ho soltanto il tempo di parlarti delle costellazioni>. E continuò:

<Quei gruppi di stelle, che vediamo adesso, raggruppate in costellazioni, hanno un nome proprio e un nome che ne indica l'appartenenza alla costellazione. Anche le costellazioni hanno un nome, come sai. Ma la loro posizione ci induce in errore, poiché essa è la rappresentazione della stella sulla volta celeste, come se le stelle fossero proiettate su di uno schermo. Ma esse sono a distanze diverse l'una dall'altra, sparse nello spazio cosmico. E ancora devo dirti che qualcuna delle stelle che tu adesso vedi, potrebbe non esistere più, ma la sua luce, la luce che emanò all'ultimo istante della sua vita, continua a viaggiare e colpisce la nostra retina così che possiamo ancora vederla oggi. E infine, ma non spaventarti, anche le stelle nascono e muoiono, proprio come noi umani>.

Lei ascoltava muta, come rapita, le spiegazioni che un esperto cacciatore di stelle, le stava dando con tanta competenza e amore per la materia.. Per lei, anche quello di stanotte era un altro aspetto di quel giovane, la cui personalità non cessava di sorprenderla. E nei momenti che trascorreva con lui, dimenticava ogni altra cosa, null’altro le interessava, se non ciò di cui lui le parlava e rimase, ancora una volta, silenziosa e affascinata>.

Lui allora la scosse, dicendole:

<Ora devi seguirmi e starmi sempre dietro, vicina;  in sala nautica andrà il marinaio di vedetta, chino sul cronometro, pronto, ad ogni mio segnale, a leggere l'ora di ciascuna osservazione e a segnarla sul registro : cerca di non far rumore quando correrai da una aletta all'altra, ché sveglieremmo il Comandante e domattina ci “arronzerebbe” tutti e due. Tu starai con me e osserverai le operazioni. Pronta? Cominciamo, seguimi>.

E uscirono sull'aletta di dritta. Il secondo puntò una stella, ne misurò l'altezza angolare sull'orizzonte e allorché fu pronto, disse a voce alta, per essere sentito dal marinaio al cronometro:

< Lesta? Stop.>

E poi andò in sala nautica, seguito da lei e disse:

< Fomalhaut 18°2'.7>.

Indi tornò sulla stessa aletta e ripeté la stessa procedura e poi sull'altra prendendo altre tre stelle. Il tutto si era svolto nel giro di due minuti. Gli altri astri osservati, erano Venere, Rigel, Capella e Regolo, oltre a Fomalhaut.

Poi lui iniziò il calcolo del punto nave, che in non più di quindici minuti fu terminato: un buon tempo. Poi la posizione fu riportata sulla carta nautica e il secondo corresse la rotta, ordinando al timoniere:

<Vai per 022 gradi>.

Quando fu nuovamente libero, le disse:

< Ti sei annoiata? Vieni ora ho tempo, se tu vuoi, di attendere con te che la prima luce del giorno squarci le fitte tenebre della notte e che Aurora "dita rosate" asperga il primo orizzonte con il suo tenue colore; sono le cinque e mezza e fra poco la nave si risveglierà e tutti avranno qualcosa da fare. E noi, finalmente, andremo a riposare. Ti ringrazio di avermi fatta tanta compagnia. Sono stato molto felice di averti con me, vicina.>.

Lei gli rispose:

<Ancora una volta sono io che debbo ringraziarti. Ho cercato di non far rumore e di non distrarti dai tuoi doveri. Ma ancora una volta ho vissuto momenti indimenticabili. Grazie>.

Uscirono sull'aletta e lui scoperse un lumicino all'orizzonte, una nave.

Le disse:

<Abbiamo un amico questa notte, l'hai visto?>.

<E' una nave? E dove va?>

<Verso il Capo> le rispose.

<Come fai a saperlo?>

<Indovino la sua rotta dai fanali di allineamento>.

<Sei molto bravo tu e ami molto il tuo mestiere>.

Si era fatta l'alba ed era ormai quasi giorno; lui nel salutarla, le disse:

<Spero di vederti sul ponte qualche altra volta, anche di giorno. Ti parlerò di stelle e di misteri, di navi e di marinai, delle loro storie e dei loro sogni, ti farò vedere carte nautiche e carte stellari. Ti dirò di quanto possa essere pauroso il mare e quanta paura si provi quando è infuriato>.

La accompagnò fino alla porta della sala nautica che dava sulle scale, la salutò e quando nessuno poteva vederli, l'accarezzò lievemente sulla guancia e le disse: < ciao, buon riposo>.

L'ambiente di bordo era tranquillo e sereno; il Comandante era soddisfatto dell'andamento del viaggio, della velocità della nave, del rispetto dei tempi e dei consumi di combustibile. E anche il Direttore di Macchina lo era.

I nostri due giovani si videro un po' più di sovente: lei andava a trovarlo sul ponte e in una di queste sue visite, lui si azzardò a chiederle se fosse felice di essere a bordo con il marito. Era la prima volta che glielo chiedeva. Lei rispose:

<Avrai già capito che il mio matrimonio non è felice: non amo mio marito. Però a bordo questa volta sto bene. Tu sei stato molto buono e disponibile verso di me: approfitto di questa occasione per scusarmi con te, per averti trattato scortesemente quel giorno che salii a bordo, a Marsiglia. Mi aspettavo di vedere marinai rudi e vecchi. Invece vidi te e rimasi incantata a guardarti, mi avevi sorpreso. Provai subito una forte simpatia> .

La nave arrivò a Bandar Shapur, scaricò il fosfato e preparò le stive per la caricazione di crudo. Si ripartiva dall'Iran, dopo due giorni di sosta, diretti a Mina al-Amadi, Saudi Arabia, porto di discarica New York, come previsto. Arrivati a Mina al- Amadi, dopo poche ore di navigazione, iniziò la caricazione, ci fu qualche cambio di personale e si ripartì.

Il tempo in navigazione passò bene o male, si prese un po' di mare sotto il Capo di Buona Speranza, si passò in vista di S.Elena a metà dell'Atlantico meridionale , si passò per Mona Passage nei Carabi e la nave incappò in una bassa pressione nell'Atlantico settentrionale.

Si arrivò a New York, si imbarcò il pilota ad Ambrose e si proseguì direttamente per la banchina.

Quella sera, prima di cena, lei andò nella sua cabina; la porta era aperta e lui stava seduto alla scrivania con delle carte. Si alzò, le andò incontro e lei gli disse:

<domani sbarco, tomo a casa>.

I due giovani stavano ora vicini, l'uno di fronte all'altra; lui le prese ambedue le mani e gliele strinse forte.

Lei allora continuò a parlare e disse: <quando ti incontrai, io andavo lungo il sentiero, tu venivi. Le nostre strade si incontrarono. Da quel giorno … >.

Non la lasciò continuare e le disse: < anch'io. Taci, non dire altro>.

Lei alzò il suo viso verso quello di lui e avvicinò la bocca alla sua. Il secondo la prese fra le braccia e la baciò appassionatamente, in un bacio disperato che pareva non dover mai finire e che li lasciò stremati. Lei ebbe ancora la forza di sussurrargli:

<Amore mio>.

Si sciolsero da quell’abbraccio, disperati.

Il giorno successivo lui fece in modo di trovarsi in banchina quando lei sbarcava, le si avvicinò, si baciarono sulle guance e lei. dandogli la mano, gli fece scivolare nel pugno un biglietto e gli disse:  <Ciao, telefonami>.

Lui fece un cenno di assenso con la testa.

Non le telefonò mai: fu una promessa da marinaio!

Qui termina il racconto e al lettore ho il dovere di dire che questo scritto non è frutto di pura fantasia, ma il racconto di un mio vecchio comandante: era lui il nostro secondo!

Mi confessò di aver deciso di non cercarla più e di non telefonarle , per non turbare la sua vita, per la qual decisione soffrì poi moltissimo.

Il suo ricordo lo accompagnò per tutta la vita e continuava ad amarla, anche al tempo in cui io lo conobbi, molti anni dopo i fatti narrati.

A te lettore spetta decidere se si trattasse del racconto di un fatto realmente accaduto o frutto di pura fantasia o di un sogno.

Avverto però il lettore che ai marinai piace raccontare fatti loro realmente accaduti o del tutto inventati.

Però badate, anch'io sono un marinaio.