a cura del Comandante Renato Prolovich

Le conoscenze tecniche necessarie per comandare oggi una nave oceanica nell’epoca dell’elettronica e della tecnologia semplificante possono sembrare, particolarmente ai giovani Ufficiali meglio preparati nelle nuove tecniche, facilmente e rapidamente acquisibili.

In realtà per essere sicura guida di una nave sugli oceani, oggi come ieri, c’è bisogno di una grande quantità e varietà di conoscenze che si vanno certo e rapidamente modificando nelle tecniche, ma sono sempre legate dal filo dell’esperienza e della prudenza.

Per affrontare un viaggio transoceanico con sicurezza ed efficienza, quindi anche con i migliori risultati economici – che sono poi in genere il metro di valutazione dei Capitani da parte delle Compagnie – bisogna considerare at­tentamente molte cose, di cui le principali sono le seguenti:

1)      le caratteristiche della nave;

2)      le sue condizioni;

3)      il livello delle sue dotazioni strumentali;

4)      la perizia tecnica di Ufficiali ed Equipaggio;

5)      la fiducia reciproca che deve esistere fra Comandante ed Ufficiali, particolarmente il Primo Ufficiale ed il Direttore di Macchina, ovvero fra il responsabile degli ordini e chi ne rende in pratica possibile l’esecuzione;

6)      il livello di familiarità con le zone di mare da attraversare o la assenza di precedenti esperienze specifiche di Comandante ed Ufficiali;

7)      la stagione dell’anno e la climatologia generale probabile nel corso del viaggio.

Per spiegare meglio i punti precedenti è utile ricorrere ad un esempio. Supponiamo dunque che ad un esperto Capitano, al comando di una medio-piccola portacontenitori normalmente adibita al trasbordo fra i porti del Mediterraneo (feeder service), venga ordinato di partire da Genova per Halifax, Nuova Scozia, con un carico completo di contenitori per iniziare laggiù il medesimo servizio feeder con il porto di Boston.

Supponiamo che la stagione sia il mese di marzo, uno dei peggiori dal punto di vista meteorologico in Nord Atlantico.

Il Capitano ovviamente conosce bene la sua nave, ne sa anche i difetti ed è al corrente delle sue condizioni, particolarmente per quanto riguarda l’appa­rato motore, l’integrità dello scafo, la completezza delle dotazioni di sicurezza e delle attrezzature di navigazione e di telecomunicazioni.

Supponiamo che la nave, pur essendo di stazza ridotta e impiegata da anni esclusivamente in Mediterraneo, sia in buone condizioni generali e fornita delle prescritte dotazioni di sicurezza per la navigazione oceanica.

Questa ultima condizione viene data per scontata nell’esempio, anche se purtroppo troppo spesso accade il contrario; però la discussione di questo punto ci porterebbe troppo lontano dagli scopi di questa breve nota.

La nostra nave ha dunque le carte in regola. Unico problema, l’equipaggio abituato da anni al Mediterraneo, ed in qualche caso del tutto estraneo all’Oceano.

Poiché la navigazione in tardo inverno su una delle più delicate fra le grandi rotte commerciali del globo è cosa radicalmente diversa dalla prece­dente attività mediterranea della nave, sarà importante che ogni uomo a bordo sia posto al corrente, per quanto di sua competenza, della maggior cura dei particolari che è richiesta a tutti navigando su rotte impegnative.

Come aneddoto tratto dall’esperienza personale di chi scrive, dirò che sui grandi transatlantici della Linea del Nord America, dove gli equipaggi erano consci della furia dei cattivi tempi di quella rotta, raramente si avevano gravi inconvenienti dovuti a trascuratezze, anche nelle più critiche condizioni.

Sui transatlantici diretti in Argentina, invece, su di una rotta dove il cattivo tempo è una rarità, quasi ogni seria burrasca che si incontrasse nottetempo causava per esempio incredibili guai nei saloni, nelle cucine e nelle sale ristorante, con ecatombe di stoviglie. Semplicemente succedeva che il personale, più frequentemente quello Alberghiero ma non solo esso, dimenticava facil­mente, dopo settimane di bel tempo, di cautelarsi contro gli improvvisi scherzi del mare.

Questo credo illustri bene quanto sia importante che un Capitano sappia informare il suo equipaggio, specialmente quando si possono prevedere grandi cambiamenti rispetto alla “routine”, dei nuovi aspetti della situazione.

Bisogna soprattutto saper rivolgersi a tutti, perché su di una nave anche il gatto ha un ruolo, e potrebbe essere cruciale in particolari situazioni, anche il suo ruolo di gatto.

Tornando al nostro caso, sarà specialmente necessaria una riunione di Stato Maggiore, nel corso della quale il Capitano informerà delle caratteristi­che del viaggio e sarà informato dai vari Capi Servizio su eventuali problemi tecnici da risolvere prima della partenza, con i mezzi di bordo o ricorrendo all’Ufficio Tecnico della Compagnia.

Potranno sorgere ad esempio problemi di combustibile, data la novità della lunghezza del viaggio, dell’ordine delle 4 mila miglia contro le poche centinaia delle traversate precedenti.

Potrà essere necessario, a questo riguardo, il ricorso a depositi di bunker raramente o quasi mai utilizzati, che potrebbero avere ad esempio problemi di riscaldamento o di tenuta di valvole.

Dovranno farsi accurate simulazioni delle condizioni di stabilità all’arrivo, tenendo conto dei consumi anche avendo presente la possibilità di tempo particolarmente avverso. Su questa rotta infatti una nave medio piccola di scarsa potenza può incontrare condizioni che allunghino la durata dei viaggio anche del 25%.

Nel calcolo della stabilità dovrà tenersi conto della possibilità di incontrare condizioni di forte freddo con rischio di ghiaccio e neve sulle sovrastrutture. Su una copertata di contenitori di una nave lunga circa 150 metri possono in­fatti depositarsi in una notte anche 2-300 tonnellate di ghiaccio ad un’altezza di oltre 10 metri dal piano coperta! Il personale responsabile dovrà essere al corrente che passando dalla Corrente del Golfo alle acque costiere Nord Americane, in inverno, si possono avere cadute di temperature tali da passare da clima temperato a condizioni artiche in poche ore e delle conseguenze po­tenziali di questo fatto su molte apparecchiatura di bordo.

In corso di viaggio, avvicinando la zona fredda, si seguiranno le previsioni meteo in particolare anche per questo rischio, in modo da essere all’occorren­za pronti all’intercettazione dei tubi di acqua dolce in coperta e al riscaldamen­to di ogni macchinario o deposito che abbia tale esigenza.

Occorrerà essere anche certi del funzionamento del riscaldamento dei cri­stalli di plancia, perché una ghiacciata improvvisa potrebbe rendere impossibi­le la vista dall’interno del ponte di Comando.

Sarà necessario informarsi dettagliatamente sulle disposizioni e obblighi imposti alle navi dalle leggi del porto di destino, non essendo questo uno scalo abituale.

Al riguardo sarà opportuno informarsi presso gli agenti locali, prima di iniziare il viaggio.

La massima cura sarà pure riservata al controllo ed eventuale rinnovo della cartografia e delle pubblicazioni nautiche riguardanti la rotta da seguire. La cartografia deve essere completa delle carte particolari delle zone più impor­tanti e di quelle di atterraggio.

Prima della partenza si dovrà leggere almeno a grandi linee un buon porto­lano della zona di arrivo, aggiornato all’ultimo avviso, per avere chiare le principali disposizioni per l’atterraggio, la disposizione delle “landing lanes”, i mezzi di comunicazione con i Piloti (oggi sempre più via Telex o Fax), i ca­nali VHF e gli obblighi di comunicazione preventiva con i servizi guardacoste ed ogni altra informazione e prescrizione, ad esempio di carattere nautico e militare, che se non conosciute o apprese troppo tardi potrebbero causare se non gravissimi pericoli certamente disguidi e ritardi anche pesanti all’arrivo.

Nel corso del viaggio ci sarà poi tempo di leggere tutte le informazioni meno urgenti disponibili a bordo e studiarsi con cura le carte nautiche.

Estrema importanza, come è ovvio, è la certezza della buona efficienza degli strumenti e degli aiuti alla navigazione. In particolare dovranno funzio­nare perfettamente i due radar, il GPS, il ricevitore fax delle previsioni del tempo e quello degli avvisi ai naviganti. Ed in ultimo il buon vecchio sestante dovrà essere a bordo, assieme alle effemeridi nautiche dell’anno, ed essere soprattutto in buone condizioni.

Se la nave è dotata di moderno sistema di navigazione computerizzata su carte elettroniche, sarà molto importante che il Comandante personalmente prepari accuratamente il piano di viaggio, assieme all’Ufficiale incaricato, e non sarà prudente adoperare carte elettroniche fatte a mano da ignoti.

In caso di uso di carte riprodotte a bordo, queste saranno eseguite dal Comandante o da un Ufficiale di sua assoluta fiducia, ovvero saranno solo pro­dotti certificati di Enti responsabili che ne garantiscano la conformità all’origi­nale idrografia.

Particolare cura, prima della partenza per un viaggio così impegnativo, con una medio-piccola portacontenitori a pieno carico, sarà posta nel controllo della “rizzatura” del carico. Tutte le rizze in coperta dovranno essere control­late una per una, per verificarne il corretto montaggio e l’integrità.

L’importanza di questo controllo è grandissima in ogni circostanza, ma ovviamente è cruciale nel nostro esempio per quanto già detto, essendo la na­ve e il suo equipaggio alle prese con un cambio di rotte cosi radicale.

Una volta eseguito tutto quanto sopra ricordato, fatti i dovuti controlli e le eventuali necessarie riparazioni, imbarcati carico, rifornimenti e attrezzature necessarie, la nave potrà partire ed il Comandante avrà la consapevole professionale fiducia di poter compiere un viaggio in sicurezza, ossia per quanto possibile immune da pericoli la cui origine risalga a trascuratezze.

Per quanta riguarda invece le rotte da seguire, il Comandante avrà natu­ralmente tracciato una rotta di massima, sulla base delle sue precedenti espe­rienze dirette o, in mancanza di queste, delle notizie tratte dai portolani riguardanti le zone da attraversare.

Dai buoni portolani, attentamente consultati, potrà trarre molte delle infor­mazioni necessarie sulle zone da attraversare che non sarebbe possibile acquisire altrimenti: climatologia, correnti marine, caratteristiche prevalenti e percorsi medi di eventuali grandi perturbazioni a carattere stagionale come ad esempio gli uragani.

Sulla base di questi elementi di conoscenza traccerà la rotta di massima che naturalmente sarà in rapporto immediato e diretto con le dimensioni, le caratteristiche e le condizioni di carico della nave.

Valuterà l’opportunità di seguire rotte ortodromiche, lossodromiche o mi­ste, o rotte magari più lunghe ma più convenienti per effettive condizioni favo­revoli di elementi meteorologici e di corrente.

Fatto questo, il marinaio esperto avrà sempre presente il valore molto relativo della statistica climatologica: sarà quindi in ogni momento pronto a modi­ficare la sua rotta tenendosi costantemente al corrente delle condizioni effetti­ve prevedibili.

Poiché il tempo è rapidamente mutevole, altrettanto pronto a contromisure deve essere il buon Capitano e questo è oggi, nell’era dei satelliti meteo, age­volmente realizzabile.

A questo fine è indispensabile disporre a bordo di una ricevente fax simile meteo e consultare attentamente i programmi di trasmissione delle stazioni che coprono le zone del viaggio.

Per un viaggio sicuro e responsabilmente condotto, soprattutto nelle acque del Nord Atlantico in inverno, ma in genere ovunque, a mio avviso è indispensabile disporre giornalmente e studiare attentamente almeno le seguenti cartine:

a) una previsione settimanale per la grande pianificazione, aggiornata e trasmessa giornalmente o a giorni alterni dalle grandi stazioni meteo;

b) una previsione a tre giorni di superficie;

c) una previsione delle variazioni di pressione a 24 ore;

d) una previsione di superficie a 24 ore;

e) un paio di analisi in superficie al giorno;

f) una carta della situazione delle correnti, trasmessa due volte la settimana;

g) una previsione delle grandi correnti in altitudine.

In questo modo il Comandante, se dotato di adeguate conoscenze di meteorologia generale, sarà in grado di navigare sfruttando al meglio le circo­stanze, evitare per quanto possibile il tempo cattivo ed anzi sfruttare a suo vantaggio le condizioni atmosferiche per accelerare il viaggio e diminuire i costi.

La navigazione oceanica, oggi, ha certamente perduto le difficoltà legate alla determinazione del punto nave in situazioni sfavorevoli e quindi sembra diventata molto più facile e alla portata di tutti.

In realtà come sempre accade, superata una millenaria difficoltà, al Navi­gante sono state avanzate altre richieste, per soddisfare le quali le difficoltà si sono semplicemente ricreate in altri ambiti.

Oggi non ci si aspetta più che la nave parta e arrivi, a discrezione del Co­mandante, comunque purché arrivi. Occorre arrivare in orario, a volte con tolleranze di una o due ore su traversate anche di settimane, il tutto in maniera economica, ovvero con i consumi il più possibile ridotti.

È per questa ragione che, pur enormemente aiutato dalla tecnologia, essere oggi un buon Capitano è sempre difficile come prima, appassionante come prima, misconosciuto da tutti come prima, salvo che dai veri ed onesti mari­nai, che sanno quanto è sempre costato l’andar per mare.

Perché il mare è sempre là, sempre il medesimo, pronto a colpire chi lo prenda sottogamba, ma fonte di soddisfazioni personali gratificanti per tutti coloro che cercano di domarne i pericoli e capirne i segreti.

Se queste righe saranno riuscite a dare a qualche giovane il senso della se­rietà del lavoro del mare, attraverso la descrizione di uno dei suoi mille aspetti – la preparazione di un viaggio – avrò raggiunto il mio scopo. Il mare non è più, se mai lo è stato, il mitico luogo dell’avventura. È però sempre una palestra di vita e di forza con pochi uguali nelle altre professioni.

Buona fortuna ai giovani ancora capaci di sentirne l’attrazione e assecon­darla. Ne avranno in cambio molte occasioni per essere orgogliosi di se stessi.

PIANIFICAZIONE ED ESPERIENZE DEI COMANDANTI

7. UN TEMPO ERA ARTE NAVALE.

ovvero la possibile trasformazione del navigante nel corso degli anni

A cura del Capitano di Lungo Corso

Mario Sincich

Buongiorno,
dopo più di 40 anni di attività mi sento di scrivere alcune riflessioni che la mia lunga esperienza mi ha portato a fare durante tutto questo tempo:
quando cominciai, nel lontano 1966, anno della mia promozione al Nautico di Genova, mi ritrovai, durante il servizio militare quale allievo Ufficiale di complemento presso l’Accademia Militare di Livorno, a diretto contatto con la dura vita dei marinai di una volta. Una vita fatta di fatiche e duri sacrifici, solo marginalmente vissuta come quella delle vere navi a vela: un assaggio che mi ha fatto pensare che pochi della mia generazione avrebbero potuto sostenere.
A quel tempo mi dicevo: ormai sono tempi passati (nemmeno da tanto) e la vita adesso è cambiata!
Ci si è fatti l’esperienza! … sì ma è tempo di voltare pagina!
Nel 1969 approdai alle navi che fanno ancora parte del mondo di oggi anche se in progressiva estinzione poiché quasi radicalmente superate dal progresso. Ricordo i primi imbarchi sulle navi a carico generale con 6 stive e fino a 30 bighi (picchi di carico), adibite a rotte che toccavano l’Africa, l’India, il Bangladesh, il Pakistan, Singapore, Hong Kong, Giappone, Corea, Taiwan, Australia, Nuova Zelanda, e la Cina. Le merci erano le più disparate, ognuna con le sue caratteristiche e necessità di stivaggio: trattori, bobine di cavi, locomotive, camion, riso, canapa, filati, amianto, rame, olio lubrificante, olio commestibile, lattice, corna di animali non pulite della carne, cannella, thè, cocco, casse di tutti i generi, materiale cantieristico, marmo in blocchi squadrati e in pietre, auto, containers (i primi), legname catramato e grezzo, vetri e specchi in casse, cartoni, casse, bauli, rottami, parti di ricambio, spezie e profumi, e poi materiale inquinante, velenoso, ossidante, infiammabile, … petardi e mi fermo qui altrimenti chi mi legge rischia di addormentarsi.
Quanta esperienza come Super-cargo (più di 12 anni effettivi), e la passione per questa attività mi hanno impegnato giorno e notte fisicamente e con il cervello nel continuo assillo di non contaminare la merce, non danneggiarla, mantenere i livelli di sicurezza richiesti dalla nave, pensare a come stivarli, come imbarcarli, sbarcarli, etc.! Quanti sacrifici in navigazione in 3a e 1a guardia, in porto 24 ore su e giù per le stive con il solo aiuto del 3° ufficiale … salvo rari momenti, sempre a bordo per tutto il periodo di imbarco. Bruciato dal sole dei tropici e dell’equatore e poi raffreddato dai climi freddi giapponesi e nord europei … Come me quanta gente a seguire un lavoro tanto faticoso quanto mai uguale! … ma sempre all’aria aperta che, eccezion fatta per gli olezzi dei porti più arretrati (quasi tutti), una per tutte l’inconfondibile puzza delle farine di pesce cadute tra le rotaie delle gru e putride per il caldo e le piogge(chissà quanti di voi ricorderanno bene quel “profumo caratteristico”).
Poi venne l’era dei traghetti, arie asfissianti del garage, trailers, mafi, trattori, ancora rame in barre e catodi. E grandi fork lifts in grado di alzare containers di 30 ton come se fossero fuscelli……
Ancora richiesta di attività di pianificazione e tanto mare: bello o brutto, ma sempre per mare.
Finalmente, dopo tanti anni ci si è fatti l’esperienza! … sì ma è tempo di voltare pagina!
Nel frattempo ha preso il via il container! Cambia tutto: si passa da ogni tipo di merce a “scatole” di 6 0 12 metri, con molte meno esigenze, ma su navi completamente cambiate dal punto di vista strutturale: si parla di guide, slots, e coordinate! Il calcolo di stabilità che sulle navi a merce varia si faceva con l’ausilio di uno strumento (stabilometro) alla partenza per il viaggio ed a fine caricazione, ora viene richiesto alla partenza da ogni porto e, viste le LOA sensibilmente aumentate e più simili alle bulk carriers e petroliere, ora compaiono gli stresses … da tenere sotto stretto controllo ad ogni porto, prima con interminabili calcoli fatti a mano o con l’ausilio delle prime calcolatrici; io avevo, ho ancora, una Casio che funziona in Basic programmabile facendo risparmiare svariate ore di lavoro e sopra tutto riducendo di molto la possibilità di errori.
Ecco che, fatte salve le ferree regole che impongono i carichi pericolosi ed i frigoriferi, ora si tratta di scatole: stabilità, pescaggi, stresses, e sempre per mare. Soste limitate dal progresso, giro mondo in 76 giorni, con 20-22 porti, fino a 190 ton/die di fuel bruciate nelle caldaie e medie di 24 nodi …
In partenza da Zeebrugge o Wellington per la traversata si organizza la lettura contemporanea dei 6 pescaggi; per il controllo della pesatura nave si allentano i cavi e si riempiono le casse di stabilità per controllare il GM; poi all’arrivo in Australia, a Freemantle, la “barra” ci costringe a vuotare gran parte dell’acqua dolce dal gavone di poppa per entrare in porto con 50 cm di stabilità.
Nel 1995, dopo essere stato mandato ad Amburgo a ritirare una nave precedentemente polacca, ho avuto anche la soddisfazione, grazie alle mie conoscenze di programmazione, di preparare per essa e la sua gemella, con l’aiuto del Prof Stenner del Nautico di Trieste, il programma per il calcolo di stabilità pescaggi e stresses, programma poi approvato dal R.I.Na. per utilizzo ufficiale.
Ed ecco fatta una nuova esperienza! … sì ma è tempo di voltare pagina!
Nel 1995 rientro in un programma di “prestito di personale” tra Società consorelle per cui mi si chiede di organizzare la caricazione su navi multipurpose (merce varia e containers) dal mediterraneo al Sud America occidentale. Che bello, quanto è interessante e coinvolgente: si lavora ancora con i piani fatti a matita, ci si sposta da una città all’altra seguendo la nave e si controlla la caricazione della nave fianco a fianco al personale portuale. Spagna, Francia, Italia, di nuovo fatica, ma quanta soddisfazione alla fine!
Purtroppo “di un bel piano di carico non fu mai scritto!!!”
Nel 1996 abbandono definitivamente la navigazione per seguire la mia passione: svolgere attività di planner caricare le portacontainers sempre più grandi , attività che non si limita più ad una nave sola (quella su cui si naviga) ma che ora viene richiesta per organizzare più caricazioni contemporaneamente: l’attività di shipplanner e yardplanner al Terminal svolta per 6 anni ½ al Voltri Terminal Europa mi concede una vita vicino casa e non mi richiede più di solcare i mari:
non vedrò più quelle meravigliose albe dell’oceano indiano, oppure i reef dell’Africa orientale belli e pericolosi, non più arrivi nella suggestiva Hong Kong, non più trafficate file indiane nel Shimonoseki Kaykio, o nei paraggi di Singapore e Nord Europa, né Panama, con il fascino dei suoi trenini. Non più cieli plumbei nella Malacca e non più pirati. Non più maltempi a sud dell’Alaska, o depressioni tropicali o monsone e fusi orari in avanti e indietro … il giro mondo fatto per una quindicina di volte non mi farà più portare l’orologio indietro di un giorno… per ripetere la stessa data. Non più notti senza luna in mezzo ad un oceano altrettanto scuro fatta eccezione per quei due meravigliosi, fluorescenti “baffi” creati dal plankton disturbato dalla prua che ineducata solca le acque verso l’incomprensibile meta che non ha mai fine.
Ora turni giorno e notte per 362 1/2 giorni l’anno: escluso Natale, mezza giornata capodanno, 1 maggio.
Navi su navi, piccole, grandi, feeders, oceaniche: tecniche e problematiche di stoccaggio contenitori a piazzale, sequenze di sbarco/imbarco e strutture nave sempre diverse ed esigenze diverse. Calcoli di rese sempre accertati, trasferimenti di personale da una nave all’altra o sul piazzale per il miglior utilizzo possibile, e sopra tutto contatti con svariati planners dislocati ovunque nel mondo e con la più disparata conoscenza dell’inglese. Si mastica spagnolo e francese, giusto il necessario per capirsi, Oxford è lontana, ma la regola per noi marinai dell’arrangiarsi sempre, è materia che le università dovrebbero prendere in considerazione e richiederne le tesi.
Ed ecco fatta una nuova esperienza! … sì ma è tempo di voltare pagina!
In questi ultimi anni si sono venuti a creare un po’ ovunque nel mondo dei centri chiamati “Tonnage Center” ove dei planners operano l’attività su più navi contemporaneamente, senza muoversi dall’ufficio.
Nel 2002 abbandono il Terminal (le notti sono estenuanti) ed i ritmi di lavoro stridono con la scarsità di personale facendo diventare la vita a volte insopportabile.
Il salto di qualità lo farò questa volta andando a fare il planner di linea per un Joint di 5 Società a livello mondiale, le cui navi -12 prima e 7 poi- più grandi, sono impiegate tra il Mediterraneo e il Sud-Est America.
Ora il “puzzle” dipende principalmente da me: la caricazione, le soste in porto, i ristivaggi, l’ottimizzazione nave, i “pericolosi”, i frigoriferi, i carichi break/bulk, la stabilità, gli stresses, la velocità, i consumi, lo scambio di porti e/o l’omissione per l’insorgere di inaspettati problemi (scioperi, rotture gru, maltempi , congestioni etc) dipendono da me.
Io devo valutare il tutto e proporre ai Partners quali possono essere le soluzioni possibili e migliori dal punto di vista dei costi, dei consumi, dell’immagine, e del mantenimento dell’itinerario. Senza ovviamente tralasciare la collaborazione con il Comando nave. Un lavoro che impegna molto, se fatto seriamente, in cui la parola disponibilità assume quasi più importanza delle esigenze familiari.
Il contatto via e-mail con i Partners, i terminals, i comandanti e le agenzie ci fa vivere e “conoscere” persone che non abbiamo mai visto e forse mai vedremo, in una “ comune intesa” che porta alla collaborazione ed al risultato finale! Bellissimo!
Approdare all’Ufficio JOCO GOA (Joint Coordination Office in Genoa) mi porta al top della conoscenza dell’esperienza e, fiore all’occhiello dell’Azienda, mi fa piano piano crescere la consapevolezza che nel mio lavoro vi sono tante e tali variabili che mai nessun programma di computer, almeno per le capacità ed attrezzature attualmente disponibili, sarà in grado di sopperire il lavoro dell’uomo-planner!
Questa è un’altra rivincita sul progresso che tenta inesorabilmente di soppiantare l’homo sapiens !
Ed ecco fatta una nuova esperienza! … sì ma è tempo di voltare pagina !
Sì perché il mondo si evolve, si profila la nuova tipologia di lavoro per il planner: lavoro ovunque ci si trovi !
In effetti cellulare, e-mail, computer portatile, banda larga, non richiedono più la presenza in Ufficio!
Ma forse corro troppo adesso: i vecchi concetti del lavoro e la diffidenza radicata nella classe dirigente italiana vogliono ancora la presenza in ufficio: in Inghilterra, ed altri Paesi Europei sono già più avanti in tal senso poiché viene considerato il risultato del lavoro svolto anziché le ore in cui si è stati impegnati per svolgerlo: ma questi sono altri argomenti , … questa è un’altra storia!
Ed ecco fatta una nuova esperienza! … sì ma è tempo di voltare pagina!
Scusate, mi sono sbagliato, io ho finito!
Lascio a qualcun altro probabilmente più bravo di me e più all’avanguardia, senz’altro più giovane, il compito di continuare a scrivere questa storia: a parte qualche possibile attività di consulenza penso di non poter ulteriormente ampliare la mia esperienza che a dire il vero mi comincia a pesare, in quanto fa a pugni con i vecchi concetti di chi dovrebbe maggiormente considerare il Capitano come una opportunità per avvalersi di esperienza, correttezza nel lavoro, capacità decisionale, e capacità di superare gli imprevisti, specialità di cui è dotato per sua stessa natura: altrimenti non sarebbe un navigante!

Un ringraziamento ai Docenti del Nautico di Genova dove ho studiato con profitto e fino al diploma.

• Navigatore (Navigator), colui che conduce puramente la navigazione, gestendo l’anticollisione (COLREGS) e seguendo il piano approvato.
• Co-Navigatore (Co-Navigator), colui che monitora il Navigatore affinché segua il piano approvato, suggerendo eventuali variazioni contingenti. Egli verifica inoltre ogni cambiamento di stato della nave (rotta, velocità, etc.) ordinato dal Navigatore attraverso un controllo incrociato degli ordini.
• Amministratore (Administrator), colui che si occupa di gestire tutte le distrazioni (telefonate, allarmi, etc.) in modo tale da consentire al Navigatore e Co-Navigatore di proseguire indisturbati.
• Direttore delle Operazioni (Operation Director), colui che riveste il ruolo di leader, monitorando la navigazione attraverso una visione a trecentosessanta gradi dell’operazione. Una sorta di “Maestro” che dirige l’orchestra coordinandone i singoli membri.

• Navigazione in Alto mare – GREEN manning – 2 ufficiali (Navigator & Co-Navigator).
• Navigazione costiera in acque ristrette o visibilità ridotta – YELLOW manning – 3 ufficiali (Navigator & Co-Navigator plus Operation Director).
• Navigazione ristretta Arrivi partenze – RED manning – 4 ufficiali (Navigator & Co-Navigator plus Operation Director & Adiministartor).

• amalgama ed attivazione del Team, che porta come diretta conseguenza ad un incremento di efficienza e sicurezza;
• creazione di prontezza attraverso l’attiva partecipazione alla risoluzione dei problemi;
• promozione e rinforzo dell’apprendimento (ogni ufficiale apprende più velocemente);
• facilitazione del processo di avanzamento della carriera (in quanto prepara molto più speditamente il personale);
• incremento dell’entusiasmo e della motivazione sul lavoro;
• crescita della preparazione del personale come conseguenza dell’aumentata soddisfazione.

Foto4: Un’immaginedellafunzione “lookahead” osettorediguardia.

Foto7: Un’immagine del chartradar, L’allineamento tra la carta nautica elettronica all’immagine radar conferma l’allineamento del sistema di posizionamento satellitare.

Il Pilota del porto é una figura che fa parte dei servizi nautici di ogni porto, assieme ad ormeggiatori e rimorchiatori portuali. Il Pilota del porto non é un lavoro, un mestiere o un’arte, é tutte e tre queste cose insieme. Prima di tutto è un Servizio. Il Pilota è al servizio della Sicurezza del porto, concorre a mantenerla a livelli altissimi e dipende in tutto e per tutto dalla Autorità Marittima, che assolve il compito di garantire la Sicurezza in senso generale.
Essere un Pilota significa quindi servire ad uno scopo di interesse generale; è con questo spirito che occorre affrontare qualsiasi tematica relativa al pilotaggio. È facile parlare di altri aspetti del servizio di pilotaggio come la “turnistica” favorevole, la presunta indipendenza da tutto e da tutti, la presunta irresponsabilità in caso di incidenti, per non parlare del lato economico; ed è altrettanto facile cadere in errore di giudizio, relegando al rango di casta una categoria di professionisti che come poche altre lavora in silenzio 24 ore al giorno ad altissimi livelli e con altissimi rischi personali.
La marineria odierna è sotto gli occhi di tutti; grazie a strumenti elettronici innovativi è possibile seguire una nave in ogni secondo, stando ad una scrivania. Il più piccolo incidente è portato a conoscenza dell'opinione pubblica in pochi minuti. Le conversazioni radio e sul ponte di comando sono costantemente registrate. In questo scenario le azioni e i suggerimenti del Pilota devono essere certi, precisi, tempestivi, devono riflettere una valutazione effettuata in pochi secondi sull'esito della manovra che dovrà essere positivo. In caso contrario, le responsabilità del Pilota saranno enormi: quando si parla di manovrare gli oggetti più grandi e costosi che l’uomo costruisce, si parla di valori in gioco inestimabili, in cui entrano di diritto la protezione personale e ambientale. Il gioco finisce di essere un gioco e diventa una faccenda seria, molto seria, e come tale va trattata. Il Pilota è consapevole di tutto questo ed utilizza la propria perizia e i mezzi a disposizione per valutare e mitigare il rischio di incidenti a valori accettabili, in cui solo l'imprevisto può fare “tiri mancini”. In Italia si diventa Pilota del porto tramite concorso pubblico per titoli ed esami, si effettua un tirocinio di 12 mesi e circa 1000 manovre in accoppiata a colleghi più esperti e dopo un esame ulteriore si entra in Servizio. Il periodo di tirocinio serve a comprendere come il punto di vista di un Comandante non potrà mai assomigliare a quello di un Pilota; chi accede al Servizio può avere il “background” più vario e di tutto rispetto ma si accorge presto della scarsa utilità del bagaglio di esperienze precedenti per essere un Pilota, quando osserva i colleghi più esperti e non ne capisce le azioni, le parole, il senso di quello che fanno. Essere già stati al Comando ed aver effettuato qualche manovra, può essere controproducente! Si possono aver imparato automatismi errati e dannosi, ma nei 12 mesi di tirocinio, se animati da buona volontà e passione, qualcosa si impara.
È giusto traguardare il Servizio di Pilotaggio come obiettivo per chi naviga o inizia a navigare?
Certamente si, e, a mio parere, principalmente se nel trascorrere i mesi in mare ci si rende conto dell'importanza che riveste il pilotaggio nell’ambito del sistema porto, dove pur essendo un piccolo granello, risulta fondamentale. È sconsigliabile l’approccio al Servizio di pilotaggio per coloro i quali non siano animati da spirito di sacrificio, non possiedano la necessaria freddezza e calma e serenità di valutazione, per coloro i quali pensano e cercano di sentirsi “arrivati”. Non è affatto così, tutto il contrario se mai: dalla fase critica dell'imbarco o sbarco con tempo cattivo, alla avaria durante la manovra, che per quanto esorcizzata prima o poi arriva, ogni istante in servizio è motivo di crescita professionale; nessun Pilota vi dirà mai che è arrivato e che ne ha già viste di tutti i colori, la bellezza di questa arte è anche nell'imprevisto dietro l’angolo.
Il lavoro di Pilota è uno dei lavori più interessanti e appaganti, nonché uno dei più rischiosi. È interessante perché ogni manovra è diversa dalle altre, ogni giorno le condizioni meteo introducono variabili diverse, la stessa nave caricata più o meno risponde in maniera diversa.
Occorre lucidità e freddezza, capacità di astrazione, di adattamento, di valutazione in tempi rapidissimi.
La soddisfazione più grande è ricevere una stretta di mano dal Comandante mentre dice “good job”.

tang-1 {sen [(φ’ + φ)/2] / cos [(φ’ - φ)/2]×tang (Δλ /2) }= (Rf –Ri )/2 = D

tang-1 {cos [(φ’ + φ)/2] / sen [(φ’ - φ)/2]× tang (Δλ /2)}= (Rf+Ri)72 = S

               Ri = S – D                                              Rf = S + D

Note: φ , φ’ , Δλ  (λ’- λ) entrano nelle due formule con i loro segni algebrici.

Se un risultato o entrambi i risultati (S ± D) risultano negativi, aggiungere

 180° e si ottengono valori semicircolari contati da Nord.

Con Δλ Est i valori  Ri e Rf, così trovati, sono definitivi.

Con Δλ Ovest ai valori trovati Ri e Rf semicircolari va sommato 180° e

 si ottengono Ri e Rf circolari.

                                                      Esempi.

Hobart ( 43°S;  147°30’E)                          Panama ( 5°N ;  79°W)

                                               Δλ 133°30’ E

Ri =R = 119°12’16”                                                 Rf = R = 39°51’12”

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Albany (φ 34°S; λ 118°’E)              C°Aghulas (φ’ 35°S ; λ ‘ 20° E)

                                           Δλ 98° W                                           

Ri   56°23’4”                                                       Rf  122°33’39”W
R   236°23'4"                                                       R   302°33'39"

 
                       -   -   -   -   -   -   -   -   -   -   -   -   -   -   -

 ~C° Buona Speranza  34°25’S;  20°E;   Halifax Can. 43°50’N; 62°17’W

                                                  Δλ  82°17’ W  

Ri  – 48°,7867                                                                  Rf  – 59°,3493

     + 180 + 180                                                                      +180 +180

R =311°12’48”                                                                R =  300°39’02”

Note       Francois Viete, lat. Vieta (1540-1603), matematico e politico francese del periodo rinascimentale.

John Neper (o Napier, lat.Nepero (1550-1617), matematico scozzese. Per semplificare i calcoli inventò i logaritmi. I primi furono chiamati neperiani; sono quelli che hanno la base e = 2,71… il limite della funzione  (1 +1/n)n  per n → ∞.  Poi furono introdotti i Logaritmi decimali.

Henry Briggs (1561-1630) matematico inglese. Compilò le tavole dei Loga-ritmi decimali: 30000 numeri naturali con 14 cifre decimali. Lavorò con Nepero.

Leonhard Euler lat.Eulero (1707-83), matematico svizzero. Pervenne alle formule di trasformazione degli esponenziali in formule trigonometriche.

Jean Charles Borda, (1733-99), matematico francese. Calcolò la lunghezza del meridiano terrestre.

1- Introduzione

Nel 2002 è stato introdotto il requisito dell’Automatic Identification System (AIS) per tutte le navi aventi stazza lorda maggiore o uguale a 300 tonnellate che effettuano viaggi internazionali, tutte le navi da carico di stazza lorda uguale o superiore a 500 tonnellate (anche se non effettuano viaggi internazionali) e tutte le navi passeggeri indipendentemente dalla stazza; l’AIS, oltre a migliorare la sicurezza della navigazione, permette agli Stati costieri di monitorare il traffico entro la portata VHF dalle proprie coste (o, per meglio dire, dalle proprie stazioni di monitoraggio del traffico), ma il monitoraggio a lungo raggio non è possibile con l’AIS.

A seguito di discussioni in sede IMO (International Marittime Organization), il concetto di Long-Range Identification and Tracking of Ships (LRIT) è stato sviluppato per le navi che effettuano viaggi internazionali e il 1° Gennaio del 2008, la nuova regola 19-1 del Capitolo V della Convenzione SOLAS ’74 come emendata è entrata in vigore.

LRIT è un’iniziativa di sicurezza marittima che permette agli Stati contraenti di richiedere e ricevere rapporti di posizione; in particolare, uno Stato ha la facoltà di ricevere informazioni da navi che:

   1. battono la sua bandiera, indipendentemente dalla zona di mare in cui queste si trovano;
   2. hanno dichiarato l’intenzione di approdare in una “port facility” o in un luogo situato sotto la sua giurisdizione, indipendentemente da dove tali navi si trovino, a meno che non siano nelle acque interne alla linea di base, come definita dal diritto internazionale, di un altro Stato;
   3. navigano ad una distanza non superiore a 1000 miglia nautiche dalle sue coste, a meno che non si trovino nelle acque interne alla linea di base, come definita dal diritto internazionale, di un altro Stato o all’interno delle acque territoriali dello Stato di cui la nave batte bandiera.

2- Applicazione

La regola V/19-1 si applica alle navi passeggeri che effettuano viaggi internazionali e alle navi da carico pari o superiori a 300 tonnellate di stazza lorda che effettuano viaggi internazionali, queste navi devono essere dotate di un sistema per trasmettere automaticamente le informazioni LRIT a partire dal 31 Dicembre 2008 (per le navi esistenti in tale data, l’installazione è avvenuta in base alla data della successiva visita radio), sono esentate dall’installazione le navi certificate per navigare solamente entro l’ area A1 del GMDSS se sono dotate di AIS indipendentemente dalla loro data di costruzione.

Le informazioni che devono essere trasmesse sono le seguenti:

    * Identificativo della nave;
    * La posizione della nave (in latitudine e longitudine);
    * La data e l’ora della posizione fornita.

3- Funzionamento del sistema

Il sistema LRIT comprende l’apparecchiatura di bordo per la trasmissione dei dati, i “Communication Service Providers”, gli “Application Service Providers”, gli LRIT “Data Centres”, l’LRIT “Data Distribution Plan” e l’”International LRIT Data Exchange”.

I Governi contraenti devono assumersi i costi associati ad ogni informazione LRIT che essi richiedono e ricevono che non dovranno essere richiesti alle navi; i servizi di ricerca e salvataggio sono gratuiti.

Le informazioni LRIT sono fornite attraverso un sistema di “LRIT Data Centres” Nazionali, Regionali, Cooperativi ed Internazionali; ogni Governo deve selezionare un “LRIT Data Centre” e le navi battenti la sua bandiera devono trasmettere le informazioni LRIT solamente al “Data Centre” selezionato; ogni Governo contraente deve o stabilire o partecipare all’istituzione di un “LRIT Data Centre”, oppure concludere un accordo con un “Data Centre”.

   1. CSP – Communication Service Provider fornisce l’infrastruttura di comunicazione e i servizi necessari per stabilire una ‘via di comunicazione’ tra la nave e l’ “Application Service Provider” (ASP). Le informazioni LRIT trasmesse dalla nave viaggiano attraverso la via di comunicazione costituita dal CSP fino al ASP.
   2. ASP – l’ASP, dopo aver ricevuto le informazioni LRIT dalla nave, aggiunge ulteriori informazioni addizionali al messaggio LRIT e passa il messaggio sviluppato al “LRIT Data Centre” associato. La funzionalità richiesta per la programmazione e la comunicazione dei comandi all’apparecchiatura di bordo è fornita dall’ASP.
   3. DC – Gli “LRIT Data Centres” immagazzinano tutte le informazioni LRIT in arrivo dalle navi istruite dai propri Governi di trasmettere i dati LRIT ad un determinato DC. Gli “LRIT Data Centres” distribuiscono le informazioni LRIT agli “LRIT Data Users” in accordo al “Data Distribution Plan” (DDP).
   4. DDP – Il DDP contiene le informazioni richieste dai “Data Centres” per determinare come le informazioni LRIT verranno distribuite ai vari Governi contraenti. Il “Data Distribution Plan” contiene informazioni come regolamenti dei Governi contraenti, poligoni geografici in relazione alle acque costiere dei Governi contraenti, porti e “port facilities”.
   5. IDE – I “Data Centres” processano tutti i messaggi LRIT a e dall’ “International Data Exchange” (IDE). L’IDE processa tutti i messaggi LRIT tra i “Data Centres”. L’IDE indirizza i messaggi al “Data Centre” appropriato in base alle informazioni contenute nel DDP. L’IDE non immagazzina i dati contenuti nei messaggi LRIT.
   6. DU – “LRIT Data Users” possono avere il diritto di ricevere le informazioni LRIT nella loro funzione di Stato di bandiera, Stato di destinazione, Stato costiero o servizi di ricerca e salvataggio.

VEDI FIGURA

4- Apparecchiatura di bordo

L’apparecchiatura di bordo per la trasmissione dei dati deve soddisfare i seguenti requisiti minimi:

    * Deve essere capace di trasmettere le informazioni LRIT ogni 6 ore ad un LRIT Data Centre automaticamente e senza intervento umano a bordo;

    *
    * Deve essere capace di essere configurato remotamente per trasmettere le informazioni LRIT a intervalli variabili;
    * Deve essere capace di trasmettere le informazioni LRIT a seguito della ricezione di comandi di interrogazione;
    * Deve essere interfacciato direttamente con l’apparecchiatura satellitare di bordo per determinare la posizione (GPS, GLONASS, GALILEO …), oppure deve avere capacità di fornire la posizione;
    * Deve essere alimentato con energia proveniente dalla fonte di emergenza della nave.

L’apparecchiatura di bordo deve trasmettere le informazioni LRIT usando un sistema di comunicazione che provveda ad un’ adeguata copertura in tutte le aree (GMDSS) dove la nave opera; quando la nave, per un lungo periodo, è in riparazione, modifica o conversione in bacino o in cantiere o è messa in disarmo, il Comandante, sentita l’Amministrazione (Autorità Marittima), può ridurre la frequenza di trasmissione dei dati a una trasmissione ogni 24 ore, oppure può fermare la trasmissione delle informazioni.

L’LRIT deve poter essere spento oppure cessare la trasmissione delle informazioni LRIT nei seguenti casi:

    * Dove accordi internazionali o regole prevedano la protezione delle informazioni di navigazione;
    * In circostanze eccezionali e per la più breve durata possibile se l’operazione non compromette la sicurezza della nave a discrezione del Comandante. In tale caso il Comandante deve informare tempestivamente l’Autorità Marittima e registrare l’avvenimento nel Giornale Nautico.

L’apparecchiatura di bordo per la trasmissione dei dati LRIT deve essere di tipo approvato dall’Amministrazione e deve superare un “Conformance test” da parte di un ASP (Application Service Provider) autorizzato o riconosciuto dall’Amministrazione, a buon esito del quale deve essere rilasciato un rapporto al Comando di bordo.

Caro lettore; sono le 23.50, saliamo sul Ponte e stiamo insieme un po’ di tempo durante la mia guardia notturna dalle 00.00 alle 04.00. Mi esprimo come parlo al mio allievo. Saluto la guardia smontante con il “Buon giorno!”

Le consegne. Il Terzo Ufficiale smontante mi lascia le consegne: nave con funzione Trak mode, comando go to track; mi avverte che durante la mia guardia la nave arriverà al Waypoint (WP) per l’accostata. Non vi è traffico e nessuna anormalità. Cielo stellato, visibilità buona.

In zona c’è vento moderato da Sud. La nave, superate le Grandi Antille, dirige verso la Florida seguendo una spezzata del circolo massimo (con la funzione Great Circle Sailing). La rotta è 300°; la velocità è 20,40 nodi.

Alle ore 00.35 la nave è nel punto P (v. figura 22), 10 metri a dritta della rotta. La posizione deviata è segnalata da un triangolino di colore giallo; le Nav-lines sono a 250 metri a dritta ed a sinistra della rotta (questo valore viene impostato dall’Ufficiale alla Navigazione nella fase di pianificazione; potrebbe scendere a 200 o 100 metri, a seconda delle esigenze della navigazione da effettuare).

La Corrente del Golfo. Alle 00.50 sento l’allarme del “Track limit”: la nave si trova oltre 250 metri a dritta della rotta programmata; il triangolino del punto fuori rotta è diventato rosso; intuisco che la nave sia entrata in zona di corrente; osservo sullo schermo, verso periferia, la freccia della corrente: oltre 3 nodi per N-NE; siamo sull’asse della Corrente del Golfo (Gulf Stream). Il sistema non è riuscito ad essere tempestivo per correggere l’effetto del repentino aumento della corrente.

Decido di sganciare il “Track Mode” e di passare su “Course Mode” in modo da impostare la rotta vera che intendo momentaneamente seguire per rientrare tranquillamente sulla rotta programmata, evitando interventi bruschi da parte del sistema. Imposto rotta – Course 297°.

Alle ore 01.10 la nave è rientrata praticamente in rotta, lo spostamento rispetto al Track è sceso a 25 metri; quindi decido di commutare nuovamente su Track Mode, con il comando “to track”, e seguo Rotta 300°. Adocchio la Prora (Heading): oscilla tra 297 e 298.

Spunta una nave. Alle ore 01.55 vedo al radar un bersaglio su rilevamento 359, costante, distanza 9,1 M in diminuzione; al Terzo ufficiale sottordine suggerisco di osservare con i binocoli. Dopo un po’ mi dice ”due fanali bianchi“; qualche minuto dopo aggiunge “e un rosso”. Non ho dubbi, una nave che attraversa in rotta di collisione; arriva la conferma dal radar A.R.P.A.: C.P.A.: 0,01; dopo pochi minuti suona l’allarme C.P.A./T.C.P.A. (i cui valori vengono impostati sull’ARPA in base alle consegne di massima del Comandante). Simulo una manovra evasiva sul radar; effettivamente ho la conferma di quanto avevo in mente di fare per aumentare il CPA fino a 2 miglia senza riduzione di velocità: il radar ARPA mi suggerisce un’accostata a dritta di 28° da effettuare alle ore 02.01. A questo punto passo in Heading Mode; do uno sguardo all’orizzonte, dalla prua fino a oltre il traverso (per assicurarmi che sia tutto libero): dopo aver impostato un “Radius”di girazione 2,5 miglia, accosto di 30° a dritta. : Prora vera 328°.

Sento la nave che comincia ad accostare, osservo l’indicatore di barra: segna circa 3° di timone, la velocità sfiora i 20 nodi, il R.O.T (rate of turn) è 8, poi 9 , e raggiunge 10 gradi al minuto. Alle 02.04 finisce l’accostata. Dopo un po’ osservo sull’autopilota il valore della Rotta vera corrispondente a Pv 328°: esso è, mediamente, 331° (Rv = Pv + Sc; Sc = 3° è il segnale proveniente dal GPS).

Una breve riflessione: avrei potuto accostare in “Course Mode”, ma sulle manovre evasive preferisco avere il controllo diretto della Prora.

Alle 02.27 la nave che incrociava è già transitata al di là del mio traverso di sinistra: posso rientrare.

Manovra di rientro. Raggiungo il visore del radar: tramite il cursore (congiungente la posizione istantanea della nave con il WP) leggo la nuova rotta: Rv 292°; verifico che le acque a sinistra siano libere; su questa nuova rotta imposto il comando TO WP e rimetto il sistema direttamente nella funzione Track Mode. Aumento il radius portandolo a 3 miglia; così operando, la nave esegue un’accostata più dolce, riducendo al minimo la sbandata.

Terminata la manovra, leggo sulla ripetitrice girobussola la prora corrispondente all’angolo di rotta 292° per raggiungere il punto di dirottamento WP: Pg 290° (Pv = Rv – Sc ; Sc fornito dal GPS; “errore gyro” 0°).

La nave si sta avvicinando al punto WP di accostata pianificata. Dopo qualche minuto, alle ore 03.01 sento l’allarme di A.P. (Approaching Point); questo allarme viene preventivamente impostato dall’ufficiale di guardia: ad esempio 350 metri di “distanza dal W.O.P. : wheel over point, punto di timone). Tacito l’allarme; dopo essermi accertato che sulla nuova rotta sia tutto libero, schiaccio l’apposito tasto Execute e così do il consenso di accostata automatica. Una volta raggiunto il WOP, il timone va da solo alla banda per accostare secondo i parametri pianificati ed impostati (Radius oppure Rate of turn -R.O.T.- , e distanza all’incrocio).

Sulla nuova rotta –285°-, dopo il WP, la nave si trova già in Track Mode.

Sono quasi le 04.00; eseguo le consuete verifiche sugli strumenti e rimango in attesa di passare le consegne al Primo Ufficiale montante, il Sior ….

Come puoi notare, caro lettore “allievo” pur con tutti gli automatismi, occorre essere sempre vigili, saper intervenire all’occorrenza; l’ultima decisione spetta sempre all’uomo.

Per rientrare in rotta c’era un altro modo di operare?

Sì. Lo chiamiamo il nuovo Track (congiungente nave – WP). Finita la manovra di evasione dalla nave incrociante, lasciata la nave al di là del traverso, attivando il comando go to wp rimane la possibilità di poter trasferire un eventuale nuovo Track : se avessi dovuto cambiare nuovamente rotta per un’eventuale altra manovra, con il sistema in Heading Mode o in Course Mode, il nuovo Track si sposta con la nave stessa ed al termine della manovra di rientro è pronto a indirizzare la nave sul punto di accostata (WP) in Track Mode con il to wp. Occorre dire che tale procedura non deve far dimenticare che il nuovo Track non è stato pianificato (non é pianificabile, ovviamente); in altre parole esso ignora quei pericoli o assistenze alla navigazione (bassi fondali, scogli affioranti, schemi di separazione del traffico, etc.) che possono presentarsi ora, per la nuova posizione della nave.

In alternativa poteva essere impiegato il Course Mose ?

Certamente. Può essere utilizzata per rientrare in rotta (prima dell’arrivo al WP) seguendo una rotta scelta e impostata dall’ufficiale di guardia, senza l’incombenza di dover considerare lo scarroccio e la deriva, in quanto il sistema calcolerà la prora gyro corrispondente. Questa funzione può essere utilizzata anche quando l'ufficiale ha la necessità di riportarsi il più presto possibile in rotta e contemporaneamente mantenersi a distanza di sicurezza dai già ricordati pericoli alla navigazione: bassi fondali, scogli, relitti…

MS “Azzurro d’Italia ” ; Gennaio 2006

Generalità. Il Canale artificiale di Kiel è conosciuto anche come NORTH – OSTSEE – KANAL; ha inizio a Brunsbüttel, attraversa con orientamento N-E (circa), le regioni settentrionali tedesche Schleswig-Holstein confinanti con la Danimarca, per raggiungere e collegarsi con il porto tedesco di Kiel, nel Mar Baltico. E’ percorribile in entrambi i sensi, contemporaneamente.

Il canale ha una lunghezza di circa 100 km con una larghezza massima, in superficie, di 162 m, sul fondo la larghezza è 90 m. ; la profondità al centro del canale è 11 metri. Ogni anno circa 40.000 navi tra grandi e piccole passano attraverso di esso. Il passaggio permette un notevole risparmio di cammino per le navi che devono entrare ed uscire dal Baltico.

La distanza che si risparmia in un viaggio da Dover a Stoccolma attraverso Kiel e’ di 190 miglia; non poche, considerando consumi e tempo.

Premessa storica. Nel 1887 il Kaiser Guglielmo I (Wilhelm I), diede il via ai lavori di realizzazione del canale di Kiel per l'esigenza strategica di mettere in comunicazione in modo rapido e sicuro il Mare del Nord con il Mar Baltico. Venne aperto la prima volta nel 1895 dal Kaiser Wilhelm II, completato in solo otto anni con un costo di 156 milioni di marchi di allora. Da allora il canale e’ stato modificato più volte fino ai giorni nostri in cui vengono usati sistemi computerizzati, altamente tecnologici, che servono a gestire il traffico ed il complesso delle chiuse. Il livello dell’acqua dolce del canale è elevato di poche decine di centimetri rispetto al livello del mare.

Le chiuse mantengono costante il livello dell’acqua nel canale; così il livello non è particolarmente influenzato dalle maree.

Nel Trattato di Pace di Versailles del 28 giugno 1919 fu stabilito che “il Canale e le sue vicinanze dovessero essere lasciate libere e aperte alle navi mercantili e da guerra di tutte le Nazioni in pace con la Germania, a condizioni di completa parità".

Il Canale di Kiel è un transito internazionale inoffensivo, ma ogni nave deve sottostare a controlli doganali e di Polizia.

Le caratteristiche del Canale. Grazie alle nuove tecnologie, oggi il Canale di Kiel può essere attraversato in circa otto ore, traffico permettendo, con velocità non superiore a 8 nodi.

Il canale e’ delimitato da due entrate , quella occidentale, “Brunsbüttel“, sul fiume Elba e quella oruentale, “Holtenau”, in prossimità del fiordo di Kiel. Entrambe le entrate hanno 4 chiuse (due chiuse sono di recente ricostruzione) lunghe 310 m e larghe 42 m; sono dotate di tre porte, due alle estremità ed una nel centro; quest’ultima può essere utilizzata sia come riserva sia per navi di dimensioni ridotte. Il tempo di permanenza e spostamento nella chiusa e’ di circa 45 minuti. Le altre, di più antica fattura, ma ancora funzionanti, sono lunghe 125 m e larghe 22. Possono essere superate in 25 minuti. Dopo l’ingresso della nave in una delle chiuse, viene sbarrata (“chiusa”) la porta; viene pompata acqua per portare la nave al livello del canale. Si apre la porta opposta e la nave entra nel canale.

Ben 10 ponti e due tunnel: uno stradale e l’altro pedonale presso la città di Rendsburg al km 65mo (dirò più avanti le mie impressioni paesaggistiche). Ponti, viadotti e tunnel attraversano, sopra e sotto, il canale. Il più antico viadotto, del 1893, è quello ferroviario di Levensau, al chilometro 93mo dall’ingresso sud – occidentale.

Quattordici traghetti, alcuni dei quali teleferici, (cioè movimentati da cavi) attraversano il canale collegando alcune strade principali delle due sponde.

La massima luce (air draft), per il transito nel canale, e’40 metri. Il pescaggio consentito è deducibile da una tabella allegata, in base alla lunghezza nave. Per navi inferiori a 160 m il massimo tirante è m 9.50; per navi superiori ad 160 m si usa un diagramma da cui si trae il valore del pescaggio massimo.

Massima lunghezza consentita: 235 m, ad un pescaggio di 7 m e larghezza 32.5 m.

Procedura per il passaggio del Canale. Seguiamo una nave nel transito da Sud-Ovest (Mare del Nord) verso Est (Mar Baltico (eastbound). Ventiquattro ore prima dell’arrivo a Brunsbüttel il Comando della nave deve contattare l’agenzia inviando informazioni sulle caratteristiche della nave, pescaggio massimo all’arrivo, conferma dell’ETA all’imbarco del pilota a ELBA 1 per il transito verso il Baltico. 12 / 6 / 2 ore prima dell’arrivo della nave deve essere confermato o aggiornato ETA.

All’ingresso nelle acque territoriali tedesche, per evitare multe comminabili dalle autorità, deve essere notificata la posizione nave a Wilhelmshaven Center, con VHF (canale 16 o 80): se la nave sta navigando nello schema di separazione traffico Terschelling German bight, passando al traverso delle boe luminose TG13/TG17; se la nave sta navigando nello schema German bight western approches va data la posizione al traverso delle GW7/GW9.

In prossimità della boa “Racon sea buoy” ELBA1 c’è la stazione piloti, che e’ un grosso catamarano; la pilotina si sgancia da esso e viene sotto bordo per l’imbarco del pilota fluviale (river pilot), il quale porta la nave dalla foce, lungo un percorso di 40 miglia sul fiume Elba, fino alla chiusa, per l’imbocco del canale.

La navigazione nel fiume Elba si svolge con governo manuale sotto la supervisione del pilota e del comandante; l’ufficiale di guardia è sempre pronto sulle macchine per eventuali ordini di riduzioni di velocità. In questo tratto il traffico di navi può essere intenso in quanto l’Elba è via obbligata per le navi che provengono o sono dirette verso porti importanti come Amburgo e Cuxhaven (equidistante, circa, fra la foce del fiume Elba e le chiuse di Brunsbüttel). Pertanto si deve seguire lo schema di separazione .Altra caratteristica di questo passaggio è la presenza di forti correnti di flusso e riflusso (ebb and flow); si consultano le tavole delle correnti marea. Ad 1 miglio circa dalle chiuse di Brunsbüttel, avviene il cambio del pilota sbarca il river pilot ed imbarca il pilota del canale di Kiel. Per l’imbocco nella chiusa le navi di lunghezza superiore a 180 m hanno l’obbligo del rimorchiatore; il suo compito principale è quello di “tenere”, con la cima, la poppa della nave, specialmente in presenza di vento. I thruster aiutano a mantenere la nave sull’asse della chiusa e, una volta dentro, a facilitare l’accosto alla sponda. Il personale addetto ai posti di manovra è pronto al recupero dell’heaving line che gli ormeggiatori lanciano a bordo una volta passati i cavi e gli spring sulle bitte. Dopo l’ormeggio single up (come specificherò più avanti:v.la segnaletica) la porta verrà chiusa.

Le operazioni doganali avvengono durante la sosta nella chiusa; al comandante della nave verranno richiesti i certificati di stazza e di bordo libero, ed inoltre una copia della lista equipaggio e passeggeri (passanger and crew list, per navi passeggeri) da consegnare all’Ufficiale addetto all’Immigrazione (Immigration Officer). Prima dell’uscita dalla chiusa le autorità rilasceranno al comandante la “libera pratica” .Viceversa, venendo dal Baltico per arrivare nel Mare del Nord, quando si entra nelle acque territoriali tedesche bisogna notificare ai piloti la posizione della nave, sul canale 14 o 16, due ore prima di arrivare al faro di Kiel.

Sarà cura del comando della nave informare l’agenzia continuamente: ETA all’imbarco del pilota, caratteristiche della nave, in particolare il pescaggio all‘arrivo; il pilota imbarcherà appena dopo il transito al traverso del faro di Kiel. La navigazione procede nel fiordo di Kiel fino alle chiuse di Holtenau.

In entrambi i versi ??? della traversata del canale ??? (penso che sia opportuna questa specificazione), è obbligatorio il pilota per navi superiori a 90 m con larghezza maggiore di 13 m; per navi lunghe più di 100 m con pescaggio profondo più di 6.1 metri e’ obbligatorio anche il timoniere specializzato, generalmente uno del canale, per il transito; a volte salgono due timonieri che si intercanbiano per determinate tratte.

Non imbarcano il pilota del canale quelle navi comandate da Capitani abilitati e di lunga esperienza di transiti.

La Segnaletica. Si procede con pilota a bordo verso la chiusa rispettando la segnaletica: luce verde intermittente dà via libera per entrare in chiusa, fanale rosso intermittente segnala l’attesa, bianco – rosso intermittenti: preparazione chiusa in corso, fanale verde ed a lato uno bianco intermittenti indicano il lato di ormeggio. In caso di nebbia, entrando nel canale, si attivano particolari segnali acustici per indicare quale delle due chiuse dovrà essere utilizzata: un fischio di 3 secondi ogni 7 s. significa che dovrà essere utilizzata la chiusa di dritta, per entrare in quella di sinistra c’è il segnale di gruppo: due fischi di 2 s. intervallati da 1 s. (caratteristica: 5 secondi). L ‘ausilio del rimorchiatore per l‘entrata in chiusa è obbligatorio se la nave appartiene al gruppo 6 (di cui dirò). Una volta dentro, la nave si ormeggia con un cavo ed uno spring a prora, un cavo ed uno spring a poppa (single up).

Il traffico nel Canale. Il canale è navigabile in entrambi i sensi contemporaneamente. Tramite informazioni visuali due stazioni coordinano il flusso di traffico, controllano le soste nelle chiuse o nelle aree laterali (siding area); si servono delle informazioni che giungono tramite AIS transponder o direttamente su VHF. Il canale e’ dotato di 12 aree laterali -siding area- , larghe per dare alla nave la possibilità di attracco; facendo così possono sfilare le navi avanzanti che procedono in direzione opposta.

Le procedure di passaggio nelle aree laterali (siding area) prevedono l’osservanza della segnaletica luminosa all’ingresso: un fanale con rapidi lampi (flash) rossi significa che l’entrata è proibita; una luce verde intermittente significa passaggio ininterrotto, una luce bianca intermittente per dire che il passaggio può essere interrotto per uno o più gruppi di traffico, una luce bianca isofase indica che il passaggio a breve sarà libero per uno o più gruppi di traffico. La partenza e’ proibita, per navi dei gruppi 5 e 6, se sono mostrate due luci rosse ed una bianca intermittenti.

Il regolamento prevede: se la somma dei gruppi appartenenti a due navi naviganti in controcorsa e’ più di 6, tali navi sono obbligate ad incontrarsi nelle siding area .

Dove la nave può fermarsi e rimanere o sui cavi o sui bow trowster oppure, come avviene più sovente, navigare con velocità ancora più ridotta e manovrando con molta accortezza tenendo conto degli effetti di bank suction e bank cashion, riflettendo quando allargarsi dalla nave in avvicinamento, per poi accostare dalla parte opposta (come ben spiegato sul libro di Manovra di Petronzi e V.Formisano).

Il sorpasso e’ permesso al di fuori delle aree laterali solo se la somma dei gruppi di traffico appartenenti alle due navi non supera il numero 5. Le navi che appartengono ai gruppi 4,5,6 non possono effettuare sorpassi. Per tutte le navi e’ assolutamente vietato il sorpasso in punti stretti ed in prossimità di curve cieche. La richiesta di sorpasso oltre ad essere inoltrata via VHF viene avanzata anche con i segnali acustici

Le navi di gruppo 1 e 2 per sorpassare dovranno emettere: un fischio lungo due brevi ed uno lungo. Le navi dei gruppi 3, 4, 5 e 6 emetteranno un fischio lungo due brevi e due lunghi. La nave che precede per dare il consenso al sorpasso sul lato sinistro emetterà un fischio lungo uno breve ed uno lungo , per consenso a dritta un fischio lungo uno breve uno lungo e due brevi; nel caso dovesse rifiutare di essere sorpassata emetterà un fischio lungo e quattro brevi.

In caso di visibilità ridotta le navi che procedono verso ovest emettono un fischio lungo, quelle che procedono verso est due fischi lunghi.

Impressioni personali. Appena ha inizio il transito in questa importante via d’acqua del Nord Europa, si avverte una sensazione insolita, difficile da definire. Il paesaggio che si può ammirare, durante la navigazione, è mutevole, sempre affascinante. A volte la nave si trova in mezzo a verdi campi dove si vedono mucche libere di pascolare, anche vicino alle sponde. Si lascia la campagna per infilarci in fitte e primitive foreste. Interessante anche il transito davanti a graziose case isolate o a linde e belle cittadine, quale Rendsburg al km 65mo , dove le chiese ed i palazzi più grandi elevano al cielo le loro caratteristiche guglie dai riflessi architettonici dello stile gotico – tedesco.

L’attività del canale con navi che vanno e vengono, i traghetti trainati o liberi che incrociano, l’intenso traffico automobilistico sui ponti che si susseguono durante le otto ore di passaggio nel canale, danno alla mia memoria un lampo, un flash di un film già “visto”, una reminiscenza storica: qui siamo nella terra della famosa Lega Anseatica: Hansa, comprendente la vecchia città di Lubecca, le città di Brema e Stade che nel XIV° secolo si allearono per proteggere i loro fiorenti commerci marittimi e terrestri dalla minaccia concorrenziale del nascente espansionismo mercantile delle città fiamminghe e olandesi (Bruges, Amsterdam…).

Considerazioni tecniche e nautiche. Il timoniere specializzato conduce la nave attraverso il canale sotto la supervisione del pilota seguendo l‘andamento della prora, contrastando gli effetti a cui la nave e’ soggetta nella navigazione in canali, cioè gli effetti di bank suction, bank cashion e squat.

Il pilota deve tenere conto delle qualità evolutive della nave. Ha in mente i tempi d’inerzia prima che la nave senta il timone o il cambiamento di marcia della motrice, il valore del radius di evoluzione, la velocità di straorzata (rate of turn).

La profondità del canale non è omogenea, proprio per la forma ad U dell’invaso; nei punti laterali i fondali sono inferiori a quello centrale. La perizia nautica tiene conto anche della battuta della poppa (la cosiddetta prediction) in prossimità delle curve del canale, per evitare di toccare sul fondo con eliche o timone.

Non dimentichiamo che sono pronte all’uso –stand by- le eliche di manovra di poppa e di prora –bow trusther. Il nostromo è al posto di manovra di prora: con le ancore già sgranate e sul freno, pronto a dare fondo, se arrivasse l’ordine del pilota.

Il colpo d’occhio, la prontezza di riflessi, il coraggio di prendere decisioni tempestive (che sono sempre quelle più difficili), appartengono al bagaglio delle conoscenze e delle doti dell’esperto pilota. L’errore umano è sempre un’insidia. Il comandante ed il I° Ufficiale sono sul ponte e vigilano continuamente sulla funzionalità degli apparati di governo (dalla motrice al timone ai verricelli) e sulla condotta, in generale, della navigazione. Non dimentichiamo che il Comandante rimane il responsabile della spedizione, sempre chiamato in causa, in un’emergenza, e ne risponde fino a quando non viene riconosciuto l’errore esclusivo del pilota.

Skagen e Kattegat. Oltre al passaggio di Kiel per entrare nel Mar Baltico (o uscirne) ci sono due opzioni. In entrambi i casi implicano il doppiaggio della penisola danese dello Skagen, per poi navigare nel Kattegat seguendo la rotta raccomandata T. Arrivati al traverso dell’isola di Anholt si potrà decidere, in base al proprio pescaggio, se passare per il Great Bealt continuando a seguire la rotta T oppure passare per the Sound seguendo rotte D e B.

Le navi che transitano per the Sound e procedono nel Baltico possono transitare per il Canale di Drodgen o di Flintrannan con il pilota a bordo.

Drodgen, appartenente alla Danimarca, è dragato fino a 8 metri, può essere utilizzato da navi con pescaggio massimo di m 7.7. La sua vicinanza al fondo pista dell’aeroporto di Copenhagen impone l’obbligo, alle navi con air draft superiore a 35 metri, di avvisare, via Lingby radio, la torre di controllo di Kastrup mezz’ora prima del passaggio.

Fintrannan, appartenente alla Svezia, è profondo 8.4 m , ma può essere utilizzato da navi con pescaggio massimo di 7 m; poiché la rotta passa sotto il ponte di Oresund, , la cui luce minima è 55 m, le navi di quel pescaggio hanno l’air drafti compatibile. Il lungo ponte di Oresund, unito a un tunnel che passa sotto il Canale di Drodgen, collega Danimarca e Svezia

Benché il passaggio attraverso il Great Belt (Store Baelt) allunghi le distanze di ben 130 miglia, esso permette a quelle navi con pescaggi sopra i 7.5 metri (ma non superiori ai 15 m) di poter entrare in Baltico seguendo la rotta T.
La scelta del Great Belt comporta il passaggio difficile sotto il ponte del Great Belt, attualmente il secondo ponte più grande del mondo e che unisce le due isole: Fyn e Sjaelland. Tra le città di Nyborg e Halsskov, l’unico passaggio consentito è quello a Est dei due ponti, proprio perché risulta essere il più alto sopra il livello del mare: 65 metri; quindi agibile anche per le grosse navi. Una stazione VTS controlla il traffico durante i passaggi delle navi sotto il ponte, per una navigazione più sicura.